Sedem držav brani prepoved motorjev

Francija, Španija in pet manjših držav branijo trdi rok, od katerega so odvisne milijardne naložbe v baterije. Nemčija, Italija in skupina vzhodnoevropskih držav pa skušajo ohraniti prostor za motorje z notranjim zgorevanjem. Razlogi so različni, podnebna politika pa je le del zgodbe.

Evropska Uredba (EU) 2023/851 teh motorjev formalno ne prepoveduje. Določa pa, da morajo imeti novi avtomobili od leta 2035 emisije CO2 v višini nič gramov na kilometer, kar v praksi pomeni prodajo le še baterijskih električnih vozil. Evropska komisija je decembra 2025 predlagala omilitev cilja na 90 odstotkov, preostalih 10 odstotkov pa bi proizvajalci lahko pokrili z e-gorivi, torej sintetičnimi gorivi iz zajetega CO2, ali z biogorivi.

Sedem držav je 5. junija na pobudo francoske ministrice za ekološki prehod podpisalo skupno izjavo v obrambo prvotnega cilja. Trdijo, da imajo v Svetu EU blokirno manjšino, torej delež prebivalstva EU, potreben za ustavitev zakonodaje. Toda njihov skupni delež komaj presega prag 35 odstotkov. Če iz skupine izstopi ena država, koalicija razpade.

Francija ne brani le podnebnega cilja, temveč industrijsko stavo

Francoska vlada je samo v Verkorjevo tovarno baterij v Dunkerquu vložila 700 milijonov evrov subvencij in 880 milijonov evrov javnih posojil. Takšne naložbe se izidejo le, če rok 2035 proizvajalce avtomobilov prisili v nakup evropskih baterij namesto cenejših azijskih.

Težava je, da je Renault, Verkorjev ključni kupec, naročila znižal z 12 GWh na leto na samo 3 GWh, ker so baterije 30 do 40 odstotkov dražje od korejskih in kitajskih. Macronov prvotni cilj, 100 do 120 GWh francoskih baterijskih zmogljivosti do leta 2030, zdaj opisujejo kot »nedosegljiv«. Francija roka ne brani zato, ker bi njena strategija že delovala. Brani ga zato, ker bi omilitev pravil odmaknila zadnjo regulativno oporo te strategije.

Nemška industrija ne govori z istim glasom kot kancler

Kancler Friedrich Merz želi pravilo odpraviti. Združenje nemške avtomobilske industrije VDA ocenjuje, da bi bilo lahko do leta 2035 ogroženih 225.000 delovnih mest. Toda študija inštituta Fraunhofer ISI iz maja 2026 je pokazala, da je več kot 60 odstotkov nemških avtomobilskih podjetij že veliko vložilo v elektrifikacijo in da omilitev standardov CO2 šteje za »najmanj zaželen ukrep«. Ta podjetja potrebujejo regulativno predvidljivost, da lahko upravičijo milijardne izdatke. Najglasnejši zagovorniki popuščanja so podjetja, ki so prehod odlagala in zdaj potrebujejo več časa.

Italija: biogoriva enega podjetja kot nacionalna strategija

Italija zagovarja »tretjo pot«, po kateri bi avtomobili na biogoriva šteli kot brezemisijski. Največ bi pridobil Eni, energetski velikan, ki je imel v 18 mesecih 13 sestankov s Komisijo in prejel 1 milijardo evrov od Evropske investicijske banke za preureditev dveh rafinerij. Poročevalec Evropskega parlamenta za revizijo pravil Massimiliano Salini iz stranke Forza Italia, članice Evropske ljudske stranke, je predlagal dvig dobropisov za biogoriva s 3 na 10 odstotkov, kar po oceni okoljskih organizacij odraža industrijsko lobiranje.

Za potrošnike pa se računica biogoriv ne izide. Vožnja 100 kilometrov na HVO, hidrogenirano rastlinsko olje in najnaprednejšo obliko biogoriva, v Italiji stane približno 11,30 evra, kar je okoli 52 odstotkov več kot polnjenje električnega avtomobila pri 7,40 evra.

Razcep poteka med zahodom in vzhodom

Najcenejši novi električni avtomobil v Evropi, Dacia Spring s ceno približno 16.900 evrov, v Nemčiji stane okoli sedem mesečnih medianih neto plač. Na Madžarskem je cena bliže dvema letoma takšnih plač. Francija ima program »socialnega lizinga«, ki gospodinjstvom z nizkimi dohodki ponuja električna vozila za 100 do 200 evrov na mesec in je v dveh letih dosegel 100.000 družin. Nobena vzhodna članica EU nima primerljivega instrumenta.

Razlika se vidi pri prodaji. Danska, kjer električna vozila predstavljajo okoli 80 odstotkov prodaje novih avtomobilov, z rokom 2035 ne izgublja veliko. Madžarska, kjer so tovarne baterij leta 2025 ustvarile 136 milijard forintov izgube, vlada pa zdaj blokira nadaljnjo širitev kitajskih tovarn, ima precej razlogov za zavlačevanje.

Kaj ostaja odprto

Niti Evropski parlament niti Svet EU še nista glasovala. Trialogi, torej pogajanja med Komisijo, Parlamentom in Svetom, v katerih se dokončno oblikuje zakonodaja EU, se ne pričakujejo pred koncem leta 2026. Blokirna manjšina sedmih držav je aritmetično resnična, vendar krhka. Evropa se prepira o hitrosti prehoda, medtem ko baterijske tovarne izgubljajo denar, delavce čaka prekvalifikacija brez preverjenih modelov, najcenejši električni avtomobili pa še vedno prihajajo iz Kitajske.