Stellantis v Evropi črta 800,000 vozil

Skupina Stellantis, četrti največji avtomobilski proizvajalec na svetu in lastnica znamk Peugeot, Fiat, Jeep in Opel, je 21. maja predstavila 60 mrd. evrov vreden načrt preobrata. Večina denarja bo šla v Severno Ameriko, del evropskih tovarniških zmogljivosti pa naj bi zapolnili kitajski partnerji. Načrt FaSTLAne 2030 zato kaže, kako se evropska avtomobilska industrija preureja med ameriške marže in kitajske platforme.

Od 36 mrd. evrov, namenjenih znamkam in izdelkom, gre 60 odstotkov v Severno Ameriko (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot in Fiat bodo dobili 70 odstotkov naložb v znamke (Autoblog). Evropska imena, kot so Alfa Romeo, Lancia, Opel in Citroën, se spuščajo v »regionalni« razred: manj modelov, manj kapitala in brez globalnih ambicij (Stellantis Media).

Glavni izvršni direktor Antonio Filosa to predstavlja kot vprašanje preživetja. Skupina je v drugi polovici leta 2025 ustvarila približno 20 mrd. evrov čiste izgube (FleetPoint), predvsem zaradi 22,2 mrd. evrov oslabitev, s katerimi je dejansko priznala, da odpovedane platforme za električna vozila nimajo več pričakovane vrednosti (SEC filing). Do leta 2030 naj bi načrt prinesel 190 mrd. evrov prihodkov in 7-odstotno operativno maržo, torej delež prihodkov, ki po pokritju proizvodnih stroškov ostane kot dobiček (StockTitan).

Zakaj denar odhaja na zahod

Ameriški pritisk ni kratkoročna kaprica, temveč posledica treh dejavnikov, ki se med seboj krepijo.

Industrijska elektrika v EU stane več kot dvakrat toliko kot v ZDA. Tudi francoska veleprodajna elektrika, najcenejša med velikimi gospodarstvi EU, je bila v začetku leta 2025 približno 52 odstotkov dražja od ameriške (IEA, IEA Mid-Year Update). Nemčija in Italija plačujeta še več.

Ameriške 25-odstotne carine na uvožena vozila pomenijo, da je lokalna proizvodnja skoraj edina vzdržna pot na ameriški trg. Stellantis za Jeep ponovno odpira tovarno v Belvidereju v Illinoisu in širi proizvodnjo tovornjakov v Toledu v Ohiu, cilj pa je 80-odstotna izkoriščenost ameriških zmogljivosti do leta 2030 (CNBC). Severnoameriško poslovanje je zgodovinsko prinašalo od 8- do 10-odstotne operativne marže, evropsko pa od 3 do 5 odstotkov. Kapital sledi tej razliki.

Evropa postaja kitajsko montažno vozlišče

Načrt v Evropi znižuje letno proizvodno zmogljivost za 800.000 vozil, hkrati pa ne napoveduje zapiranja tovarn. Namesto da bi premalo izkoriščene obrate zaprli, jih Stellantis odpira kitajskim proizvajalcem.

V Franciji se tovarna v Rennesu odpira skupnemu podjetju z Dongfengom, kitajskim avtomobilskim proizvajalcem z državno podporo. Obrat v Poissyju pri Parizu bo do leta 2028 izgubil montažno linijo, zaradi česar je ogroženih 500 do 600 neposrednih delovnih mest (Le Monde); sindikat CGT ocenjuje, da je v širši dobavni verigi ogroženih še 6.000 do 8.000 delovnih mest (BASTA! Media). V Španiji se madridska tovarna neposredno prenaša na Leapmotor, kitajskega proizvajalca električnih vozil (Cinco Días). Italijanske tovarne so leta 2025 delovale le pri 23 odstotkih zmogljivosti (Il Fatto Quotidiano), vlada Giorgie Meloni pa kitajske proizvajalce dejavno vabi, naj zapolnijo praznino.

Nemški Opel kaže, da ne gre le za montažo. Stellantis v Rüsselsheimu zmanjšuje inženirski center s 1.650 na 1.000 inženirjev, kar pomeni 40-odstotno krčenje (Handelsblatt). Novi Oplov SUV bo temeljil na platformi Leapmotorja. Skupina zato iz Evrope ne odmika samo proizvodnih količin, temveč tudi del razvojnega znanja.

Širši umik dobaviteljev

Stellantis je najbolj neposreden primer, vzorec pa je širši. Nemški dobavitelji odpuščajo v industrijskem obsegu: Bosch do leta 2030 načrtuje 13.000 ukinitev delovnih mest, ZF po 2,1 mrd. evrov izgube v letu 2025 do leta 2028 odpravlja 14.000 delovnih mest, Continental pa več kot 10.000 (ad-hoc-news.de). Raziskava sindikata IG Metall je pokazala, da 72 odstotkov nemških avtomobilskih dobaviteljev namerava odložiti domače naložbe (Verbandsbüro).

Odziv EU temelji na nepovratnih sredstvih in posojilih v programih, kot je akt o neto ničelni industriji. Ti instrumenti delujejo počasneje kot neposredne davčne olajšave, ki so okrepile ameriški industrijski magnet (Cleantech Group). Prvotne ameriške potrošniške olajšave za električna vozila so se iztekle septembra 2025 (NPR), vendar carinski zid in razlika v ceni energije ostajata.

Samo Španija do leta 2030 pričakuje približno 450.000 vozil kitajskih znamk na leto (El País). Ta vozila bodo nosila oznako »Made in EU«, se izognila carinam EU na kitajski uvoz in zaposlovala evropske delavce na kitajskih platformah, s kitajskim inženiringom in kitajsko stroškovno strukturo. Evropa zagotavlja delo in carinsko zaščito. Tehnologija in marže se selijo drugam.