Tesla širi proizvodnjo v Nemčiji

Tesla želi v tovarni v Grünheideju pri Berlinu proizvodnjo skoraj podvojiti, na približno 375.000 vozil na leto, hkrati pa tam prvič vzpostaviti tudi proizvodnjo baterijskih celic (DW, ZEIT). Širitev v Brandenburgu bi prinesla okoli 3.500 delovnih mest in pod isto streho združila to, kar Tesla opisuje kot »celotno vrednostno verigo«, od baterijske kemije do končanega avtomobila (DW). Grünheide tako postaja poskus, da se večji del vrednosti pri električnem avtomobilu preseli v Nemčijo prav v času, ko evropski baterijski prvaki težko prehajajo iz obljub v industrijsko proizvodnjo. To neposredno zadeva način, kako tradicionalni evropski avtomobilski proizvajalci organizirajo svoje dobavne verige.

Baterijska celica je glavna nagrada

Večina evropskih tovarn električnih vozil ne proizvaja lastnih baterijskih celic. Celice, majhne elektrokemične enote za shranjevanje energije, uvažajo in jih nato sestavljajo v baterijske sklope: povezane, hlajene in vgrajene v veliko enoto pod dnom vozila (DiploWiki). Sestavljanje baterijskih sklopov ustvarja delovna mesta v tovarnah, vendar je celica dražji in tehnološko zahtevnejši del. Podjetje, ki celice proizvaja lokalno, zajame večji delež stroška vozila in zmanjša odvisnost od dolgih dobavnih poti za najdražjo komponento električnega avtomobila.

Evropa to sposobnost že leta poskuša zgraditi, a se pri tem zatika. Northvolt, švedski paradni baterijski zagonski projekt, je pokazal, kako težak je prehod od laboratorijskega napredka do zanesljive tovarniške proizvodnje. Študija Univerze Chalmers ugotavlja, da se problem ne rešuje v raziskovalnih oddelkih, temveč na proizvodni liniji: nove tovarne imajo pred stabilizacijo procesov visoke deleže zavrnjenih izdelkov, azijski proizvajalci pa imajo jasno prednost pri tovarniškem znanju (Evertiq). Stellantis, po prodaji drugi največji evropski proizvajalec avtomobilov, je letos odložil načrte za gigatovarni skupnega baterijskega podjetja ACC v Kaiserslauternu in Termoliju. Tesla se pomika prav v prostor, iz katerega se evropski uveljavljeni igralci umikajo.

Carine in trgovinska pravila spreminjajo spodbude

Carine Evropske unije na električna vozila, izdelana na Kitajskem, so podražile uvoz iz Kitajske, čeprav so kitajski proizvajalci, med njimi BYD, našli delne obvode (Electrive). Same carine ne pojasnijo, zakaj bi Tesla baterijske celice izdelovala v Nemčiji. Vse pomembnejša postajajo pravila o poreklu, torej trgovinski preizkusi, ki določajo, ali se vozilo šteje za lokalno izdelano. Od tega je vse pogosteje odvisen dostop do subvencij in ugodnejše obravnave. Uredba EU o kritičnih surovinah lokalizacijo baterij obravnava kot vprašanje gospodarske varnosti, ne zgolj kot industrijsko željo (EUR-Lex). Tovarna, ki izdeluje avtomobile in lastne celice, se pod ta pravila uvršča lažje kot obrat, ki celice prevaža čez oceane.

Kdo zajame vrednost, kdo izgubi naročila

Najbolj neposredno pridobi Nemčija. Brandenburg dobi delovna mesta, davčne prihodke in širši dobaviteljski grozd. Tesla pa dobi več nadzora nad stroški, hitrejše prilagajanje zasnove celice in vozila ter manjšo izpostavljenost motnjam v ladijskem prometu.

Pritisk bo najmočnejši v državah, ki ostajajo pri komponentah z nižjo dodano vrednostjo. Italijanski sindikat kovinarjev FIM-CISL zahteva izredni industrijski načrt in opozarja, da bodo veliki proizvajalci z vključevanjem baterijske proizvodnje v lastne obrate za seboj pustili manjše italijanske dobavitelje (FIM-CISL). Tveganje za Italijo je, da ostane ujeta v končno sestavljanje in dele za starejše pogonske tehnologije, medtem ko se proizvodnja celic in marže, ki jih prinaša, selijo proti Nemčiji (QualEnergia).

Francija odgovarja drugače. Renault navaja, da električni R5 več kot 80 odstotkov komponent dobiva od evropskih dobaviteljev, baterije pa zanj v bližini Douaija proizvaja AESC (Renault Group). To je lokalizacija prek partnerstev, ne prek lastne proizvodnje celic. Ali lahko tak model doseže Teslino stroškovno prednost, še ni jasno.

Za kupce bi lokalna proizvodnja celic sčasoma lahko pomenila nižje cene zaradi večje konkurence in krajših dobavnih poti. Toda nove evropske tovarne celic so pred dosego polnega obsega praviloma dražje od kitajskih alternativ (IEA). Cenejši električni avtomobili so zato srednjeročna možnost, ne takojšnja posledica.

Evropska tekma v električnih vozilih se seli s končnih montažnih linij k znanju za industrijsko proizvodnjo baterijskih celic. Tesla želi ta del vrednosti osredotočiti v Nemčiji. Napoved bo zares pomembna šele, če bo Grünheide baterijske celice znal proizvajati zanesljivo in v velikem obsegu. Prav pri tem preizkusu je Northvolt že obstal.