Trumpova 20% taksa za Hormuz

6. julija je skozi Hormuško ožino plulo približno 45 velikih ladij. Do 10. julija so podjetja za spremljanje ladijskega prometa naštela le še pet prehodov (Straits Times). Nobena vlada ni zaprla plovne poti, po kateri gre skoraj petina svetovne nafte in približno petina svetovne trgovine z utekočinjenim zemeljskim plinom (EIA). Zaprli so jo zavarovalnice, naročniki prevozov in ladjarji, vsakokrat posebej, ko so presodili, da tveganje ne upravičuje več zaslužka.

Donald Trump je nato zgodbo o ladijskem tveganju spremenil v pravni spor o pravici do prehoda. 13. julija je razglasil ZDA za »varuhinjo Hormuške ožine« in predlagal pobiranje 20 odstotkov vrednosti vsega tovora, ki gre skozi ožino (gCaptain). Preverjenega mehanizma za pobiranje takšne dajatve ni. Mednarodna pomorska organizacija, organ Združenih narodov za ladijski promet, je isti dan sporočila, da v mednarodni ožini ni pravne podlage za obvezne tranzitne pristojbine; Oman, ki si plovno pot deli z Iranom, pa je v Svetu IMO poudaril, da mednarodno pravo zagotavlja pravico do tranzitnega prehoda (Maritime Executive). Predlog dajatve zato nima opore v pomorskem pravu, komercialna zapora pa se že vidi v cenah zavarovanja.

Veriga stroškov

Premije za vojnopolitično tveganje pri plovbah v Zaliv so se približale trem odstotkom vrednosti ladje, potem ko so bile še nekaj dni prej pri dveh odstotkih; nekateri zavarovatelji so ladjarjem svetovali, naj prehode začasno ustavijo (Claims Journal). Italijanski analitiki ladijskega prometa so premije za tankerje VLCC, velike tankerje za prevoz surove nafte, ocenili na približno štiri odstotke vrednosti ladje za en sam teden, kar pomeni od 250.000 do 375.000 dolarjev na prehod (TrasportoEuropa). Ti stroški gredo od zavarovateljev k ladjarjem, od ladjarjev k najemnikom ladij in od njih k lastnikom tovora. Nato se prelijejo v ceno goriva na črpalki, v cisterno na letališču in v stroške dostave do trgovinskih skladišč.

Najhitrejši prenos ne poteka prek surove nafte, temveč prek rafiniranih proizvodov. BNP Paribas ocenjuje, da sta Azija in Bližnji vzhod leta 2025 zagotovila 23 odstotkov evropskega uvoza dizelskega goriva in 90 odstotkov uvoza letalskega goriva (BNP Paribas). Mednarodne kotacije dizelskega goriva so poskočile za skoraj deset centov na liter, bencin pa za štiri (Quattroruote). Dizel poganja tovornjake in kmetijstvo. Strošek vnese v skoraj vsako dobavno verigo, še preden ga zajamejo uradni podatki o inflaciji.

Tri vlade, ista zadrega

Isti šok se v Evropi kaže na različnih nacionalnih trgih goriv, izbira vlad pa je podobna: del podražitve lahko prevzamejo z davčnimi olajšavami in s tem porabijo fiskalni prostor ali pa ceno v celoti prepustijo potrošnikom in sprejmejo politični strošek.

Portugalska se je odločila za blaženje. Lizbona je za teden od 13. julija pričakovala sedem centov višjo ceno dizla na liter in povečala podporo pri davku na goriva prek mehanizma popusta ISP (Observador, ECO). Irska je podražitev prepustila trgu: trgovci z gorivi so zaradi višjih veleprodajnih cen pričakovali približno deset centov dražji dizel na liter, ob tem pa poudarjali, da oskrba ostaja zadostna (RTÉ). Madžarska ima dodatno težavo. Dizel je stal 608 forintov na liter, šibkejši forint do dolarja pa vsak sod nafte, ovrednoten v dolarjih, pretvori v še višji domači strošek (Portfolio, Holtankoljak).

Manjkajoči podatki

Delovna skupina Evropske komisije za energetsko varnost je 13. julija sporočila, da ne vidi neposredne težave pri zimski oskrbi (European Commission). Večina surove nafte, ki gre skozi Hormuz, je namenjena v Azijo, ne v Evropo, izvozniki iz Zaliva pa imajo nekaj alternativnih naftovodov in pristanišč (LSEG). Takšna mirnost je lahko utemeljena.

Težava je, da v tej krizi nobena država članica EU ni objavila preverljivega razreza dni zalog, odvisnosti od dizelskega in letalskega goriva, povezanega s Hormuzom, ali podatkov o zavarovalnih pribitkih, s katerimi bi državljani lahko preverili, ali uradna pomiritev temelji na številkah ali na upanju. Nacionalna energetska ministrstva in regulatorji trga goriv bi morali javnosti pokazati ta račun. Akterji, ki dejansko odločajo, ali je Hormuz komercialno uporaben, ne čakajo na diplomacijo: zavarovatelji že prevrednotujejo kritje vojnega tveganja, najemniki ladij ustavljajo plovbe, banke preverjajo izpostavljenost sankcijam. Nevarnost se ceni zdaj, evropski vozniki, prevozniki in letalske družbe pa že plačujejo račun, katerega dejanska velikost je za zdaj vidna predvsem trgu.