Volkswagen tehta 100,000 odpovedi

Vodstvo Volkswagna po poročanju medijev, ki se sklicujejo na interne načrtovalne dokumente, preučuje scenarij, po katerem bi koncern ukinil do 100.000 delovnih mest, zaprl štiri nemške tovarne in petletne naložbe zmanjšal za približno 15 odstotkov (Yahoo Finance, elDiario.es). To še ni potrjena odločitev uprave. A že obstoj takšnega scenarija kaže, kako močan je pritisk na marže, proizvodne programe in delovna mesta v največjem evropskem industrijskem sektorju.

Evropske avtomobilske tovarne ne živijo samo od tega, da »izdelujejo avtomobile«. Njihova prihodnost je odvisna od tega, katere prihodnje modele jim dodeli matična družba. Ta odločitev določi zaposlenost, naročila dobaviteljem, naložbe v orodja in lokalne davčne prihodke. Ko se model preseli, je najprej prizadeta tovarna. Za njo pridejo dobavitelji prvega reda, torej podjetja, ki proizvajalcu neposredno dobavljajo sedeže, zavore, elektroniko ali programsko opremo. Nato sledijo manjša podjetja v ozadju. Veriga je čezmejna: odločitev v Wolfsburgu lahko v nekaj mesecih ustavi delo v delavnici v Bratislavi ali Sofiji.

Zakaj je tokrat drugače

Evropske proizvajalce avtomobilov hkrati stiskata dva pritiska. Povpraševanje je šibkejše: letna prodaja avtomobilov v Evropi ostaja približno 16 odstotkov pod ravnjo pred pandemijo (The Star). Kitajske znamke so maja 2026 kljub carinam EU, ki segajo do 45,3 odstotka, dosegle 12,0-odstotni delež evropske prodaje (Chosun).

Tudi stroškovna osnova električnih vozil je za Evropo slabša. Evropske baterijske celice so pri glavnih kemijah še vedno 10 do 27 odstotkov dražje od kitajskih, pri cenejših celicah LFP, ki se uporabljajo v množičnih električnih avtomobilih, pa je razlika lahko tudi do 50 odstotkov (Carnegie Endowment). To ni računovodska podrobnost. Ta razlika določa, kdo lahko z dobičkom proizvaja cenovno dostopne električne avtomobile, ki jih zahtevajo evropski regulatorji in jih bodo kupci vse bolj potrebovali. Ne gre za običajen ciklični upad, temveč za premik v tem, kdo obdrži najdonosnejše dele posla: razvoj, programsko opremo, kemijo baterij in lastništvo platform, iz katerih nastaja marža.

Pet držav, pet različnih izpostavljenosti

Češka se pripravlja na pritisk. Avtomobilska industrija ustvari približno desetino češkega BDP in četrtino izvoza (AutoSAP). Škoda ostaja močna: njen dobiček iz poslovanja se je v prvem četrtletju 2026 povečal za skoraj 21 odstotkov, na 660 mio. evrov (Aktuálně). Prav ta moč pa skrbi češke komentatorje: Škodin denarni tok bi lahko končal kot podpora nemškemu prestrukturiranju. O dodelitvi modelov odloča Wolfsburg, ne Praga.

Slovaška je izpostavljena ostrejšemu tveganju. Po poročanju medijev naj bi Porsche razmišljal o selitvi proizvodnje modela Cayenne iz Bratislave v Leipzig, vendar pod pogojem, da nemški delavci sprejmejo znižanje plač (Camit). Porsche in VW Slovakia spremembe nista potrdila (STVR). Na Slovaškem izguba enega modela boli že pred uradno napovedjo odpuščanj, ker dobavitelji zaposlujejo, vlagajo in določajo plače glede na pričakovane količine. Avtomobilska proizvodnja predstavlja približno polovico industrijske proizvodnje države (SARIO).

Španija je videti kot relativna zmagovalka. Seatova tovarna v Martorellu je dobila modela Cupra Raval in VW ID.Polo, kar sta konkretni zavezi za električno proizvodnjo, PowerCova gigatovarna v Saguntu pa pomeni 3 mrd. evrov naložbe v baterije (CUPRA/SEAT, elDiario.es). Španija dobiva prihodnje proizvodne programe. Toda njeni dobavitelji sestavnih delov ostajajo odvisni od nemških platform in obsega naročil, ki polni njihove proizvodne linije.

Madžarska privablja nove zmogljivosti: BYD v Szegedu gradi svojo prvo evropsko tovarno avtomobilov, CATL in Samsung pa v Debrecenu postavljata baterijske obrate (HVG). Delovna mesta v montaži prihajajo. Nadzor nad deli avtomobila, ki določajo dobiček, torej nad kemijo baterij, programsko opremo in razvojem izdelka, pa ostaja pri kitajskih in korejskih lastnikih (Telex).

Bolgarija kaže najmanj vidno plast te zgodbe. Bosch do sredine leta 2027 postopno zapira svoj inženirski center v Sofiji, kar zadeva približno 670 inženirjev za programsko opremo in sisteme (24 Chasa). Nemška industrija je od leta 2019 izgubila 341.500 delovnih mest, približno 30 odstotkov največjih tujih vlagateljev v Bolgariji pa so nemška podjetja (DW). Ko centrale zamrznejo proračune, obrobje izgubi delo, ki ga nikoli ni moglo zares zaščititi.

Kdo obdrži najvrednejše delo

Vzorec je v vseh petih državah enak: odločitve v Wolfsburgu in Stuttgartu po enotnem trgu premikajo tovarne, dobavitelje in pogajalsko moč. Nekatere tovarne dobijo električne modele. Druge jih izgubijo. Tretje izgubijo razvojne programe, nad katerimi nikoli niso imele nadzora. Evropa avtomobilskih delovnih mest ne izgublja samo proti Kitajski. Odloča se tudi, ali bodo nove naložbe v električna vozila v evropskih rokah obdržale razvoj, programsko opremo in marže ali pa bo več držav ostalo pri montažnih linijah z manjšim vplivom na izdelek. Načrti podjetij še niso dokončni. Smer, ki jo kažejo, pa je jasna.