VW reže polovico modelov

Volkswagen je odobril zmanjšanje modelne ponudbe za do 50 odstotkov, število različic opreme pa naj bi skrčil za do 75 odstotkov. Kot razloge navaja presežne zmogljivosti, kitajsko konkurenco in ameriške carine (Denník N). Za šest držav, katerih tovarne, delovna mesta in javne finance so vpete v nemške proizvodne verige, to ni zgolj poslovna racionalizacija, temveč prerazporeditev industrijskega tveganja.

Veriga je preprosta

Ko nemški proizvajalec avtomobilov, torej podjetje, ki razvija in sestavlja končni avtomobil, izgubi prodajo ali se mu znižajo marže, pritisk hitro doseže dobavitelje. Ti dobijo manj naročil, težje branijo prodajne cene, odlagajo naložbe in slabše izkoriščajo proizvodne zmogljivosti. Dobaviteljske tovarne živijo od obsega. Stroji, najemi in pogodbe o zaposlitvi so večinoma fiksni stroški, zato lahko ista tovarna pri polni zasedenosti ustvarja dobiček, ob padcu naročil pa hitro zdrsne v izgubo.

Obseg padca je dovolj velik, da ga ni mogoče odpisati kot običajen cikel. Med letoma 2019 in 2025 so Volkswagen, BMW in Mercedes v Evropi in na Kitajskem skupaj izgubili 2,6 milijona prodanih vozil, nemška proizvodnja avtomobilov pa je upadla s 4,9 milijona na 4,2 milijona vozil (Corriere della Sera). Manj sestavljenih avtomobilov v Nemčiji pomeni manj naročil za sestavne dele v tovarnah na Slovaškem, v Italiji, na Poljskem in Madžarskem.

Slovaška že kaže neposreden proizvodni pritisk. Prihodki avtomobilske industrije so se na letni ravni zmanjšali za 4 odstotke, industrijska proizvodnja pa je maja upadla za 2 odstotka, kar je bil četrti zaporedni mesečni padec (Denník E).

Italija kaže izvozno izpostavljenost. Nemčija kupi približno 20 odstotkov italijanskega izvoza avtomobilskih komponent, vrednega okoli 5 mrd. evrov na leto. Minister za industrijo Adolfo Urso je opozoril, da bodo italijanski dobavitelji neposredno občutili posledice Volkswagnovega prestrukturiranja (Askanews).

Nižje marže pri električnih vozilih pritisk potiskajo navzdol

Če bi šlo samo za šibko povpraševanje, bi dobavitelji lahko čakali na okrevanje. Prehod na električna vozila je drugačen problem. Vodstvo Volkswagna je povedalo, da marže pri električnih vozilih dosegajo le 70 do 80 odstotkov marž primerljivih modelov z motorjem z notranjim zgorevanjem, Škodin električni SUV Elroq pa naj bi bil komaj dobičkonosen (Aktuálně.cz). Tanjše marže na vrhu verige pomenijo trša pogajanja z dobavitelji in manj novih modelnih programov, za katere se ti lahko potegujejo.

Na Poljskem se obe sili prekrivata najostreje. Slabitev nemških proizvajalcev zmanjšuje naročila za klasične avtomobilske dele, hkrati pa kitajska konkurenca pritiska na novejši poljski baterijski sektor. Proizvodnja litij-ionskih baterij se je leta 2025 zmanjšala za 15,3 odstotka, proizvodnja avtomobilskih delov pa za 11,8 odstotka. Ocenjene izgube dodane vrednosti znašajo 4,2 mrd. evrov pri baterijah in 3,9 mrd. evrov pri avtomobilskih komponentah (PB). Po poročanju naj bi bilo v baterijah, avtomobilskih delih, gospodinjskih aparatih in jeklu ogroženih okoli 45.000 delovnih mest (Rzeczpospolita).

Zmagovalci in poraženci v isti državi

Madžarska dobro pokaže, kako je videti industrijska prerazporeditev od blizu. Industrijska proizvodnja v županiji Hajdú-Bihar se je v začetku leta 2026 povečala za 53,9 odstotka, predvsem zaradi BMW-jeve tovarne v Debrecenu in baterijske tovarne CATL. V istem obdobju je županija Bács-Kiskun zabeležila 18,7-odstotni padec, ker je Mercedes v Kecskemétu prehajal med modeli (mfor). Ena regija raste zaradi naložb, povezanih z električnimi vozili, druga se krči zaradi opuščanja starejših modelov.

Toda rast ima pogoje. Samsung SDI je do konca leta 2025 prejel več kot 187 mrd. forintov madžarskih državnih subvencij (Telex/G7). Madžarska tako odvisnost od nemških odločitev iz dobe motorjev z notranjim zgorevanjem zamenjuje z odvisnostjo od kitajskih in korejskih baterijskih skupin ter javnega denarja.

Proizvajalci avtomobilov zdaj od Bruslja zahtevajo spremembo pravil. Mercedes, Stellantis in Volkswagen so Evropski komisiji skupaj pisali s pozivom k reformi industrijske regulacije med prehodom (Quattroruote). Uradnik Komisije je priznal, da pritisk zdaj dosega celotno dobaviteljsko verigo, medtem ko so kitajski elektrificirani modeli zavzeli več kot 15 odstotkov evropskega trga (HVG).

Evropski avtomobilski pretres ni več zaprt znotraj nemških proizvajalcev. Delo se seli proti subvencioniranim vozliščem električne mobilnosti in stran od regij, vezanih na starejše modele. Kolikšne bodo izgube delovnih mest, bo odvisno od hitrosti preusmerjanja naročil in od tega, ali bo Bruselj podporo pri prehodu usmeril tudi k manjšim dobaviteljem in najbolj izpostavljenim regijam, ne le k proizvajalcem z dovolj močnimi bilancami, da lahko padec preživijo.