VW pred 50.000 rezi

Izvršni direktor Volkswagna Oliver Blume je nadzornemu svetu povedal, da bi zapiranje 20-odstotne stroškovne vrzeli do tekmecev pomenilo približno 50.000 dodatnih ukinitev delovnih mest po svetu, poleg prestrukturiranja, ki že poteka (Volkswagen). To še ni načrt odpuščanj. Je pa računica podjetja, ki je desetletja služilo z velikimi količinami dobičkonosnih avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem, zdaj pa se je znašlo v svetu, kjer ta model ne deluje več. Volkswagen se bo verjetno prilagodil. Težje vprašanje čaka evropske tovarne, dobavitelje in delavce, ki so odvisni od njegovih starih količin.

Tri sile so razbile stari model

Prva je Kitajska. Volkswagnove dobave na kitajskem trgu so se v prvi polovici leta 2026 zmanjšale za 25,9 odstotka (Volkswagen). Kitajska je bila nekoč njegov najdonosnejši trg. Danes kitajski proizvajalci predstavljajo približno 60 odstotkov svetovne prodaje električnih vozil (Virta/IEA). Volkswagen ne izgublja zaradi šibkega povpraševanja, temveč proti hitrejšim in cenejšim tekmecem na njihovem domačem terenu.

Druga sila so nižje marže električnih avtomobilov v prehodnem obdobju. Volkswagnova operativna marža, torej delež prihodkov, ki ostane po tekočih stroških poslovanja, je v prvem četrtletju 2025 padla s 6,0 na 3,7 odstotka (Quartr). Razlog je tehnološki premik: baterije in programska oprema nadomeščajo motorje in menjalnike, vendar novi sestavni deli še niso dovolj poceni, da bi omogočili staro raven dobička na vozilo. Vsak električni avtomobil, prodan ob sedanjih stroških, zmanjšuje donosnost skupine.

Tretja težava je preveč tovarniških zmogljivosti za premalo avtomobilov. Prodaja osebnih avtomobilov v EU je leta 2024 dosegla približno 10,6 milijona vozil, še vedno manj kot pred pandemijo (Pharos/ACEA). Proizvajalci avtomobilov imajo visoke fiksne stroške: vzdrževanje obratov, orodja, razvojne zmogljivosti in zaposlene s stalnimi plačami. Ko s proizvodnih linij pride manj vozil, se ti stroški porazdelijo na manjšo proizvodnjo, zato dobiček pade hitreje kot prihodki. Prav neskladje med zmogljivostjo in povpraševanjem spremeni padec prodaje v krizo delovnih mest.

Škoda se širi po dobaviteljskih verigah

Številka 50.000 zajame samo prvo plast. Avtomobilske tovarne stojijo na dolgih verigah proizvajalcev delov, logističnih podjetij in dobaviteljev orodij, med katerimi imajo številni nižje marže in manj kupcev. Ko Volkswagen ukine model ali zmanjša izmene, udarec najprej občutijo prav ta podjetja.

Portugalska kaže vzorec. Autoeuropa v Palmeli je leta 2024 izdelala 240.400 avtomobilov, ustvarila 3,8 milijarde evrov prodaje in izvozila 99 odstotkov proizvodnje (Notícias ao Minuto). Obrat je za zdaj videti varen, ker ga podpirajo novi modeli. Toda portugalsko združenje dobaviteljev AFIA opozarja, da bodo naročila dobaviteljev odvisna od tega, katere modele bo Volkswagen obdržal, pri čemer je izvoz sektorja leta 2025 že zdrsnil pod 12 milijard evrov (ECO).

Španija je varnejša, ker ima zagotovljene prihodnje modele. Martorell in Navarra sta dobila Volkswagnovo družino manjših električnih vozil, s predvideno skupno letno proizvodnjo 552.000 vozil v obeh obratih (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). Toda ta zaščita traja samo toliko časa, kolikor traja dodelitev modelov.

Slovaška in Madžarska sta bolj izpostavljeni, ker ima avtomobilska industrija večjo težo v nacionalnem gospodarstvu. Na Slovaškem avtomobilski sektor predstavlja 13 odstotkov BDP in skoraj polovico izvoza (Teraz.sk). Audijev obrat v madžarskem Győru letno izdela več kot 200.000 avtomobilov in skoraj 1,6 milijona motorjev (VG). Izgubljen model se tam hitro pozna v BDP. Češka je delna izjema: Škodine dobave so se v prvi polovici leta 2025 povečale za 9,1 odstotka, na 555.700 vozil, marže so bile okoli 8 odstotkov, češki obrati pa so delovali s polno zmogljivostjo (Novinky). Pravi izdelek in ustrezen stroškovni položaj še vedno delujeta. Premalo Volkswagnovih znamk ima oboje.

Prehoda ne zavira povpraševanje

Povpraševanje po električnih avtomobilih v Evropi raste. Volkswagnova naročila baterijskih električnih vozil v Evropi so se v drugem četrtletju 2026 povečala za več kot 50 odstotkov (Volkswagen). Volkswagen zna prodajati električne avtomobile. Za zdaj jih ne zna prodajati dovolj dobičkonosno, da bi ohranil obstoječo evropsko raven plač, dobaviteljske mreže in tovarniški odtis.

Španska gigatovarna v Saguntu je odvisna od trajno visokih količin električnih vozil v bližnjih obratih (Economía Digital). Portugalski sektor sestavnih delov je odvisen od tega, kateri modeli ostanejo. V šestih državah tisoči delavcev in stotine dobaviteljev čakajo, ali bodo del načrta, ki bo preživel. Odgovor je pri Volkswagnovem vodstvu, ki razporeja modele, pri nacionalnih vladah, ki podpirajo naložbe v baterije, in pri dobaviteljih, ki se morajo odločiti, ali bodo še naprej vlagali v prehod, katerega evropska geografija ostaja negotova.