Tanker träffad när Hormuzpassager blir dyrare

En fartygsbefälhavare rapporterade att en okänd projektil träffat fartyget i Hormuzsundet och skadat maskinrummet, där maskineriet för framdrivning och elförsörjning finns. Rapporten publicerades 4 oktober av UK Maritime Trade Operations (UKMTO), den brittiska tjänst som förmedlar hotrapporter till handelsfartyg (UKMTO Warning 150-26). Träffen ökar riskerna på en rutt där trafiken redan hade kollapsat och försäkringarna blivit dyra. Hittills finns inget som visar att lasten på just det här fartyget har försenats.

Befälhavarens rapport, ingen inspektion

Besättningen uppgavs vara i säkerhet och inga utsläpp hade rapporterats när varningen publicerades. Utöver det innehåller varningen få uppgifter. Den anger inte fartygets namn, flagg, ägare, last eller destination, och inte heller någon exakt position. Publiceringsdatumet behöver inte vara dagen då fartyget träffades.

Det är också oklart vilken typ av tankfartyg det rör sig om. Arab News noterade att UKMTO inte uppgav om fartyget transporterade olja eller flytande naturgas (Arab News). Att kalla det en oljetanker vore att gå längre än uppgifterna medger.

Associated Press rapporterade samma uppgifter om maskinrummet, besättningen och avsaknaden av utsläpp (AP). Alla publicerade uppgifter går tillbaka till befälhavarens enda rapport. Ingen inspektion, uppgift från ägaren eller redogörelse för resan har publicerats.

Luckan spelar roll för den ekonomiska bilden. Skador på maskinrummet kan slå ut fartygets framdrivning eller elförsörjning och göra att det blir liggande eller behöver bogseras. Varningen säger inte om fartyget förlorade någon av dessa funktioner eller kunde fortsätta sin resa. Den namnger ingen angripare.

Vad det kostar att passera

Få fartyg passerade redan innan rapporten kom. Windwards trafikdata, återgivna av Argus, visade 17 passager den 29 september, jämfört med omkring 135 om dagen före kriget (Argus). Siffran räknar fartyg, inte oljefat. Den visar hur få ägare som är villiga att ta rutten, men inte hur mycket olja eller gas som faktiskt nådde köparna.

Före konflikten passerade omkring 20 miljoner fat olja om dagen genom Hormuzsundet, ungefär en femtedel av världens oljeförbrukning, enligt USA:s energimyndighet EIA (EIA).

De fartyg som fortfarande passerar betalar betydligt mer för att försäkra resan. Krigsriskpremier, den extra försäkring som täcker skador till följd av en konflikt, har stigit mer än fyrtio gånger sedan kriget började i slutet av februari. Uppskattningen kommer från Neil Roberts vid Lloyd's Market Association, som talade med S&P Global (S&P Global). Den beskriver prisökningen på marknaden som helhet, inte vad en enskild resa har kostat.

Enskilda offerter visar kostnaden från ett annat håll. I slutet av september låg vissa på 6–9 % av fartygets värde för ett skydd som vanligtvis prissätts per sjudagarsperiod (MarineLink). Måtten beskriver försäkringskostnaden på olika sätt och kan därför inte fogas samman till en sammanhängande prisserie. Båda visar att en vecka i sundet nu kostar betydligt mer att försäkra än före februari.

Fartygsägaren tecknar försäkringen. Vem som i slutänden betalar beror på avtalen. Ett befraktningsavtal, där ett handelsbolag hyr fartyget, kan föra över krigsriskkostnaden på bolaget. Det kan i sin tur försöka ta ut kostnaden i priset på oljan eller gasen. En högre försäkringsoffert visar inte i sig att europeiska köpare får betala mer.

Möjligheterna att ta en annan väg skiljer sig åt mellan bränslena. Rörledningar från Saudiarabien och Förenade arabemiraten kan leda en del råolja runt sundet, men för Qatars flytande naturgas finns ingen sådan omväg, enligt EIA (EIA). Därför är gasköpare mer utsatta än oljeraffinaderier när riskerna i sundet ökar.

Vad den här träffen förändrar

Washington och Teheran är fortsatt oense om villkoren för att öppna sundet igen (To Brief). Det dödläget formar villkoren för rederierna. I slutet av september var trafiken redan en liten del av nivån före kriget, samtidigt som försäkringsofferterna låg många gånger högre (Argus). Varning 150-26 gäller ett skadat fartyg i farleden, som rederierna redan undvek. Den visar ännu inte att någon last gått förlorad eller försenats. Bara tankerns ägare eller flaggstaten, landet där fartyget är registrerat, kan upplysa om fartyget tvingades stanna. Ingen av dem har uttalat sig.