Paris och Berlin knyter bilstöd till europeisk tillverkning

Frankrike och Tyskland enades den 16 oktober om en gemensam linje för Europas bilindustri. Den bygger vidare på ett utkast som vi tidigare rapporterat om (To Brief) (Élysée). Berlin får större utrymme för biltillverkare att sälja bensin- och hybridbilar efter 2035. Paris får offentligt stöd till bilar som knyts till europeisk produktion (DW). Inget av förslagen är lag. I det publicerade uttalandet saknas dessutom tröskelvärdena som avgör vilka som gynnas.

Samma mål på 90 procent, men mindre att kompensera

Enligt dagens EU-regler ska varje biltillverkares genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar minska med 100 procent till 2035, jämfört med en basnivå från 2021 (EUR-Lex). Målet gäller genomsnittet för allt en tillverkare säljer, inte varje modell för sig. Det påverkar inte bilar som redan är ute på vägarna.

I december 2025 föreslog EU-kommissionen att biltillverkarna i stället skulle få nöja sig med en minskning på 90 procent (Commission proposal). Det skulle ge utrymme för viss försäljning av bilar med förbränningsmotor efter 2035. Men utsläppen som blir kvar skulle behöva kompenseras med krediter. Det är redovisningspoäng som tilldelas när utsläppen minskar på andra håll i kedjan, exempelvis genom förnybara bränslen eller stål med låga koldioxidutsläpp.

Enligt Reuters behåller den fransk-tyska linjen målet på 90 procent, men tar bort kravet på att kompensera utsläppsgapet med krediter (Reuters). Förslagen har alltså samma siffra men innebär olika krav. Enligt kommissionens förslag måste en tillverkare som säljer bilar med förbränningsmotor kompensera för de återstående utsläppen någon annanstans. Med Paris och Berlins förslag kan den stanna vid 90 procent. Hur mycket det påverkar fördelningen mellan bensin- och elbilar beror på redovisningsregler som ännu inte har offentliggjorts.

Villkor för stöd, inte ett försäljningsförbud

Den andra delen av uppgörelsen gäller offentliga pengar: köpbonusar, skattelättnader, leasingstöd och offentliga fordonsinköp. Le Monde har tagit del av förhandlingsunderlaget, som beskriver vilka som räknas som europeiska tillverkare (Le Monde). Storbritannien, Norge och Schweiz skulle kunna ingå i den godkända kretsen, men bara om EU-företag får liknande tillgång till ländernas offentliga upphandling och stöd. Frankrike har släppt sitt motstånd mot att även Storbritannien ska omfattas (Guardian).

För att kvalificera sig måste en bil först monteras inom det godkända området. Minst 70 procent av värdet på bilens delar, exklusive batteriet, måste också komma från godkända källor. Batteriet ska prövas separat mot ett ursprungskrav, enligt samma uppgifter i Le Monde. Eftersom kravet mäter värde kan en dyr importerad komponent väga tyngre än dussintals billiga delar från området.

Bilar som inte klarar kraven förbjuds inte. De kan fortfarande importeras och säljas till den som betalar med egna pengar. Däremot får de inte tillgång till offentligt stöd.

Det är produktionsorten, inte vem som äger företaget, som avgör. Det påverkar även franska biltillverkare olika. Med tanke på var företagen tillverkar sina bilar och köper in delar bedömer Le Monde att upplägget passar Stellantis bättre än Renault (Le Monde).

Vem gynnas, och vem kan få betala?

Biltillverkare med många bensin- och hybridmodeller får större handlingsutrymme. De kan sälja fler sådana bilar utan att köpa krediter för att kompensera utsläppen. Tillverkare som bygger bilar och köper in delar inom det godkända området får en annan fördel. Köpbonusar, skattelättnader och offentliga fordonsbudgetar styrs då mot deras bilar, vilket i sin tur kan öka underleverantörernas försäljning genom biltillverkarnas beställningar.

Kostnaderna beror på hur kraven slår. Om ursprungsreglerna får biltillverkarna att välja dyrare delar kan kostnaden hamna hos bilköpare och skattebetalare, genom högre priser, dyrare stödsystem eller färre prisvärda modeller som kvalificerar sig. Forskningsunderlaget innehåller ingen uppskattning av den effekten. Tankesmedjan Bruegel anser att sektorn behöver en plan, inte ett överdrivet skydd som riskerar att bevara svag konkurrenskraft (Bruegel). Företag som ställde om till eldrift tidigt, liksom tillverkare av grönt stål som räknat med kommissionens krediter, kan förlora en del av det försprång som strängare regler gav dem.

De anställda fick inget löfte. Tysklands vice förbundskansler Lars Klingbeil ville att biltillverkarna skulle binda sig till investeringar och jobb. Oenigheten försenade beskedet (Bloomberg). Det gemensamma uttalandet innehåller ingen garanti för sysselsättningen.

Övriga EU-länder och Europaparlamentet måste godkänna förslagen innan de kan bli lag (Council of the EU). De kan stödja den ena delen och motsätta sig den andra. Spaniens premiärminister Pedro Sánchez kallade det ett misstag att tillåta bilar med förbränningsmotor efter 2035, i december 2025 (Moncloa). Samtidigt stöder Madrid en fördel för europeisk produktion, med en större krets av partnerländer.

Om EU-lagstiftarna antar de rapporterade villkoren får biltillverkarna svagare utsläppskrav, samtidigt som bilar som byggs och får sina delar från godkända länder gynnas av offentligt stöd. Någon jobbgaranti finns inte. Tröskelvärdena för båda delarna kommer från ett rapporterat förhandlingsunderlag, inte från uttalandet som Paris och Berlin publicerade.