Pariz i Berlin vežu auto-potpore uz europsko podrijetlo

Francuska i Njemačka dogovorile su 16. listopada zajedničko stajalište o europskoj automobilskoj industriji, nadovezujući se na okvir o kojem smo ranije izvijestili (To Brief) (Élysée). Berlinu bi ono omogućilo više prostora za prodaju benzinskih i hibridnih automobila nakon 2035., a Parizu javnu potporu za automobile povezanu s europskom proizvodnjom (DW). Nijedan dio još nije zakon, a u objavljenom priopćenju nema pragova koji određuju tko će imati koristi.

Cilj od 90 posto uz blaže pravilo

Prema važećem pravu EU-a, prosječne emisije CO₂ iz ispušnih cijevi novih automobila svakog proizvođača moraju do 2035. pasti za 100 posto u odnosu na početnu vrijednost iz 2021. (EUR-Lex). Mjeri se prosjek svih automobila koje proizvođač prodaje, pa se cilj odnosi na cijelu ponudu, a ne na pojedini model. Ne odnosi se na automobile koji su već na cestama.

Europska komisija predložila je u prosincu 2025. da se proizvođači zaustave na smanjenju od 90 posto (prijedlog Komisije). Tako bi nakon 2035. ostao prostor za prodaju nekih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem. Preostale emisije ipak ne bi bile bez troška: proizvođači bi ih morali pokriti emisijskim kreditima, odnosno računovodstvenim bodovima koje stječu smanjenjem emisija u drugim dijelovima proizvodnog lanca, primjerice uporabom obnovljivih goriva ili čelika s niskim emisijama ugljika.

Prema Reutersu, francusko-njemačko stajalište zadržava cilj od 90 posto, ali ukida obvezu da se preostalih 10 posto pokrije kreditima (Reuters). Brojka je ista, obveza nije: prema prijedlogu Komisije proizvođač koji nastavi prodavati automobile s motorima s unutarnjim izgaranjem morao bi preostale emisije nadoknaditi drugdje, dok bi prema francusko-njemačkom prijedlogu mogao stati na smanjenju od 90 posto. Koliko bi ta razlika promijenila stvarni omjer benzinskih i električnih automobila ovisit će o računovodstvenim pravilima koja još nisu objavljena.

Provjera za subvencije, a ne zabrana prodaje

Proizvodni dio dogovora odnosi se na javni novac: poticaje pri kupnji, porezne olakšice, potporu za leasing i ugovore za vozila u državnim voznim parkovima. Le Monde je imao uvid u pregovarački dokument koji određuje tko bi se smatrao europskim proizvođačem (Le Monde). Ujedinjeno Kraljevstvo, Norveška i Švicarska mogle bi se priključiti prihvaćenom području samo uz načelo uzajamnosti: tvrtke iz EU-a zauzvrat bi morale dobiti sličan pristup njihovim javnim ugovorima i potporama. Francuska je odustala od protivljenja uključivanju Ujedinjenog Kraljevstva (Guardian).

Da bi automobil ispunio uvjete, morao bi se najprije sastaviti unutar prihvaćenog područja. Najmanje 70 posto vrijednosti njegovih dijelova, ne računajući bateriju, moralo bi potjecati iz prihvaćenih izvora, a baterija bi zasebno morala proći provjeru podrijetla, prema istom izvješću Le Mondea. Budući da se mjeri vrijednost, jedan skup uvezeni dio može vrijediti više od desetaka jeftinijih dijelova proizvedenih unutar tog područja.

Prodaja nijednog automobila ne bi bila zabranjena. Vozilo koje ne prođe provjeru i dalje bi se moglo uvoziti i prodavati kupcima koji ga plaćaju vlastitim novcem; izgubilo bi samo pravo na javnu potporu.

Odlučivat će podrijetlo automobila i dijelova, a ne vlasništvo proizvođača, pa bi pravilo različito utjecalo i na francuske tvrtke. S obzirom na to gdje proizvode automobile i nabavljaju dijelove, zamišljena pravila više bi odgovarala Stellantisu nego Renaultu, procjenjuje Le Monde (Le Monde).

Tko dobiva, a tko bi mogao platiti

Proizvođači s velikom ponudom benzinskih i hibridnih modela dobili bi više slobode: mogli bi ih prodavati više bez kupnje kredita za nadoknadu emisija. Drugu vrstu prednosti stekli bi proizvođači koji automobile sastavljaju i dijelove nabavljaju unutar prihvaćenog područja. Kupci koji koriste poticaje, porezne olakšice ili javni novac za vozne parkove bili bi usmjereni prema njihovim automobilima, a tako potaknuta potražnja prelila bi se na dobavljače kroz narudžbe proizvođača.

Troškovi ovise o tome hoće li pravila o podrijetlu navesti proizvođače da odaberu skuplje dijelove. U tom bi slučaju potrošači i porezni obveznici platili više cijene, skuplje programe potpora ili manji izbor povoljnih automobila koji ispunjavaju uvjete, no dostupna istraživanja ne procjenjuju taj učinak. Bruegel smatra da sektoru treba plan, a ne pretjerana zaštita koja može održavati slabu konkurentnost (Bruegel). Tvrtke koje su rano prešle na električna vozila i proizvođači zelenog čelika koji računaju na kredite iz prijedloga Komisije izgubili bi dio prednosti koju su im stroža pravila davala.

Radnicima nije ponuđeno nikakvo jamstvo. Njemački vicekancelar Lars Klingbeil tražio je da se proizvođači obvežu na ulaganja i radna mjesta, a neslaganje oko toga odgodilo je objavu dogovora (Bloomberg). U zajedničkoj izjavi nema jamstva za zaposlenost.

Prije nego što išta od toga postane zakon, moraju se složiti i druge vlade EU-a i Europski parlament (Vijeće EU-a). Mogli bi podržati jedan dio dogovora, a osporavati drugi. Španjolski premijer Pedro Sánchez u prosincu 2025. nazvao je pogreškom dopuštanje prodaje automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem nakon 2035. (Moncloa), no Madrid podupire prednost za europsku proizvodnju ako se u krug prihvaćenih zemalja uključi više partnerskih država.

Ako zakonodavci EU-a usvoje uvjete o kojima se izvještava, proizvođači će imati blažu obvezu smanjenja emisija, a automobili proizvedeni u odobrenim zemljama i sastavljeni od dijelova iz njih imat će prednost pri dodjeli javnih potpora. Dogovor ne jamči radna mjesta. Pragovi za oba dijela potječu iz pregovaračkog dokumenta o kojem su mediji izvijestili, a ne iz priopćenja koje su objavili Pariz i Berlin.