Francia–német terv több benzines autót engedne

Franciaország és Németország október 16-án közös álláspontra jutott az európai autóiparról, arra a tervezetre építve, amelyről korábban már beszámoltunk (To Brief) (Élysée). Berlin nagyobb mozgásteret kapna ahhoz, hogy az autógyártók 2035 után is értékesíthessenek benzines és hibrid modelleket. Párizs azt érte el, hogy az állami támogatásokat az európai gyártáshoz kössék (DW). Egyik javaslat sem lett még jogszabály, a közzétett közös nyilatkozat pedig nem tartalmazza azokat a küszöbértékeket, amelyek eldöntenék, ki jár jól.

Ugyanaz a 90 százalékos cél, kisebb teherrel

A jelenlegi uniós szabály szerint 2035-re 100 százalékkal kell csökkenteni az autógyártók újautó-kínálatának átlagos kipufogógáz-kibocsátását a 2021-es szinthez képest (EUR-Lex). Az átlagot a gyártó által eladott összes új autó alapján számítják, tehát a teljes kínálatra vonatkozik, nem egy-egy modellre. A szabály a már forgalomban lévő autókat nem érinti.

Az Európai Bizottság 2025 decemberében azt javasolta, hogy az autógyártók megelégedhessenek 90 százalékos csökkentéssel (Commission proposal). Ez néhány belső égésű motoros modell értékesítését 2035 után is lehetővé tenné. A fennmaradó kibocsátást azonban jóváírásokkal kellene ellensúlyozniuk: ilyen elszámolási egységeket akkor szerezhetnének, ha máshol csökken a kibocsátás, például megújuló üzemanyagok vagy alacsony karbonkibocsátású acél használatával.

A Reuters értesülései szerint a francia–német álláspont megtartaná a 90 százalékos célt, de eltörölné a fennmaradó kibocsátás jóváírásokkal történő ellensúlyozását (Reuters). A két javaslatban ugyanaz a szám szerepel, a teher azonban nem ugyanaz: a Bizottság terve szerint az autógyártóknak máshol is csökkenteniük kellene a kibocsátást, ha belső égésű motoros modelleket adnak el, a francia–német változat szerint viszont megállhatnának a 90 százalékos csökkentésnél. Hogy ez mennyivel módosítaná a benzines és elektromos autók tényleges arányát, az a még nem közzétett elszámolási szabályoktól függ.

Támogatási feltétel, nem értékesítési tilalom

A gyártásra vonatkozó javaslat az állami pénzekről szól: vásárlási támogatásokról, adókedvezményekről, lízingtámogatásról és állami flották beszerzéseiről. A Le Monde betekintett abba a tárgyalási dokumentumba, amely meghatározza, kit tekintenének európai gyártónak (Le Monde). Az Egyesült Királyság, Norvégia és Svájc csak kölcsönösségi feltétellel kerülhetne be az elfogadott országok körébe: az uniós cégeknek hasonló hozzáférést kellene kapniuk az ottani állami megrendelésekhez és támogatásokhoz. Franciaország feladta korábbi ellenkezését az Egyesült Királyság bevonásával szemben (Guardian).

A feltételek teljesítéséhez először is az elfogadott országok valamelyikében kellene összeszerelni az autót. Az akkumulátor nélküli alkatrészek értékének legalább 70 százalékát is elfogadott forrásból kellene beszerezni, az akkumulátorra pedig külön eredetvizsgálat vonatkozna a Le Monde beszámolója szerint. Mivel az alkatrészek értékét mérnék, egy drága importalkatrész nagyobb súllyal eshetne latba, mint több tucat olcsó, helyben gyártott elem.

A szabály nem tiltaná meg az autók értékesítését. Aki saját pénzből vásárol, továbbra is megvehetne és behozhatna olyan autót is, amely nem felel meg a feltételeknek; a modell csak az állami támogatásokból maradna ki.

Az autó származási helye számítana, nem a gyártó tulajdonosa, ezért a szabály a francia autóipart is megosztaná. A Le Monde értékelése szerint az alkatrészbeszerzés és a gyártási helyszínek alapján a konstrukció a Stellantisnak kedvezne inkább, a Renault-nak kevésbé (Le Monde).

Kik járnak jól, és ki fizetheti meg az árát?

A széles benzines és hibrid kínálattal rendelkező autógyártók mozgástere nőne: több ilyen modellt adhatnának el anélkül, hogy máshol kibocsátáscsökkentési jóváírásokat kellene vásárolniuk. Az elfogadott országokban gyártó és onnan beszerző cégek másféle előnyhöz jutnának. Az állami támogatásokból, adókedvezményekből és flottakeretekből költő vásárlókat az autóik felé terelnék, a támogatott kereslet pedig a gyártók megrendelésein keresztül az alkatrész-beszállítókhoz is eljutna.

A költségek attól függnek, hogy a származási szabályok drágább alkatrészek felé terelik-e az autógyártókat. Ha igen, a vásárlók és az adófizetők magasabb árakon, költségesebb támogatási programokon vagy a feltételeknek megfelelő olcsó autók kisebb választékán keresztül viselhetik a terheket. A kutatás nem becsüli meg ennek várható hatását. A Bruegel szerint az ágazatnak tervre van szüksége, mert a túlzott védelem fenntarthatja a gyenge versenyképességet (Bruegel). Azok a cégek, amelyek korán álltak át az elektromos autókra, valamint a Bizottság jóváírásaira építő zöldacél-gyártók veszíthetnének abból az előnyből, amelyet a szigorúbb szabályok biztosítottak nekik.

A dolgozók nem kaptak garanciát. Lars Klingbeil német alkancellár azt akarta, hogy az autógyártók vállaljanak kötelezettséget a beruházásokra és a munkahelyekre; a vita késleltette a bejelentést (Bloomberg). A közös nyilatkozat nem tartalmaz foglalkoztatási garanciát.

A többi uniós kormánynak és az Európai Parlamentnek is jóvá kell hagynia a javaslatokat, mielőtt jogszabály válhatna belőlük (Council of the EU). Elképzelhető, hogy az egyik részt támogatják, a másikat viszont elutasítják. Pedro Sánchez spanyol miniszterelnök 2025 decemberében hibának nevezte, hogy 2035 után is engedélyezzék a belső égésű motoros autókat (Moncloa), Madrid mégis támogatja, hogy a gyártási preferencia több partnerországra terjedjen ki.

Ha az uniós jogalkotók elfogadják a sajtóban ismertetett feltételeket, az autógyártókra enyhébb kibocsátási kötelezettség vonatkozik majd, a jóváhagyott országokban gyártott és onnan beszerzett autók pedig előnybe kerülnek az állami támogatásoknál. A bejelentés nem ad garanciát a munkahelyekre. A két javaslat küszöbértékei egy sajtó által ismertetett tárgyalási dokumentumból származnak, a Párizs és Berlin által közzétett nyilatkozatból nem.