Unijny limit hybryd z Chin poniżej importu

We wspólnym oświadczeniu opublikowanym przez Brukselę i Pekin po rozmowach 8–9 października nie ma żadnego limitu importu samochodów (Komisja Europejska). Kwota, którą teraz często się przytacza, pojawiła się kilka dni później w dokumencie planistycznym, do którego dotarł Bloomberg: 350 000 hybryd wyprodukowanych w Chinach w pierwszym roku, a następnie wzrost limitu o 6% rocznie przez cztery lata (Bloomberg). Gdy zacznie obowiązywać, limit tej wysokości ograniczy chiński eksport hybryd. Nie wiadomo jednak, kiedy wejdzie w życie, jakie samochody obejmie ani jaki instrument prawny go wprowadzi.

Wcześniej opisaliśmy porozumienie wypracowane w Pekinie przez unijnego komisarza ds. handlu Maroša Šefčoviča i chińskiego ministra handlu Wanga Wentao (To Brief). Od tamtej pory liczba pojawiła się na papierze, ale nie w przepisach. Nie podano jej w oficjalnych komunikatach żadnego z rządów (Komisja Europejska, MOFCOM). Nie opublikowano też daty wejścia w życie, listy produktów ani instrukcji dla służb celnych.

Dużo wobec ubiegłego roku, mało wobec obecnego

Na tle ubiegłego roku limit wygląda hojnie. Jest o około 16% wyższy niż 302 000 hybryd sprowadzonych przez UE z Chin w 2025 r. Według chińskiego ministerstwa handlu, które powołuje się na dane Eurostatu, to podstawa, by Pekin przedstawiał porozumienie jako przestrzeń do dalszego wzrostu (MOFCOM).

Tegoroczne tempo pokazuje inną skalę. Od stycznia do lipca 2026 r. z Chin do UE wysłano około 380 000 hybryd, czyli już więcej niż wynosi zgłaszany limit na cały pierwszy rok (Reuters Breakingviews, The Edge Consultancy). Z tego porównania wynika jedno: jeśli limit obejmie te same samochody, które uwzględniają statystyki handlowe, cały rok w obecnym tempie oznaczałby jego przekroczenie.

Jak podaje Electrive, Komisja Europejska spodziewa się nawet 800 000 takich aut w całym 2026 r. To prognoza, a przywołane dane dotyczą samochodów przekraczających granicę, nie rejestracji dokonanych przez nabywców. Każda ze stron może więc oprzeć swoją argumentację na innych danych: Pekin patrzy na zamknięty rok, a Bruksela na tegoroczne tempo. Żadna z tych liczb nie rozstrzyga, co stanie się z dostawami w 2026 r., bo nie wiadomo, kiedy zacznie się „pierwszy rok” limitu.

Zgłaszany limit zdaje się zależeć od miejsca produkcji, a nie od marki, ponieważ dotyczy hybryd wyprodukowanych w Chinach. Jeśli ostateczne przepisy zachowają tę definicję, Volvo lub Mini zmontowane w Chinach będą wliczane do limitu. Toyota wyprodukowana we Francji już nie.

Brakuje podstawy prawnej

W żadnym z opublikowanych dokumentów nie wskazano, jakiego instrumentu prawnego użyje Bruksela. Jedną z możliwości jest zastosowanie środka ochronnego: tymczasowego ograniczenia importu, dopuszczonego w regułach handlowych, gdy gwałtowny wzrost przywozu poważnie szkodzi krajowym producentom. Wymagałoby to zbadania zmian w imporcie i ich wpływu na producentów, a następnie opublikowania rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym UE (Komisja Europejska).

Środki ochronne mają jednak ograniczenie: zasady Światowej Organizacji Handlu co do zasady wymagają, by stosować je jednakowo wobec wszystkich krajów eksportujących (WTO). Jeśli Bruksela wybierze tę drogę, 350 000 aut może się okazać chińską częścią szerszego limitu. Inny instrument mógłby pozwolić objąć ograniczeniem wyłącznie Chiny. Dotychczasowe doniesienia nie przesądzają, który wariant jest rozważany.

Sposób egzekwowania limitu opisano, ale go nie wprowadzono. Urzędnicy powiedzieli Guardianowi, że krajowe służby celne miałyby zatrzymywać samochody przekraczające limit na granicy, zamiast nakładać dodatkowe cło (Guardian). Dla importera oznaczałoby to, że auto, które dotarło po wyczerpaniu limitu, czekałoby w porcie na otwarcie kolejnej puli.

Kto może zyskać i dlaczego mniej, niż sugeruje limit

Wśród zakładów najczęściej wskazywanych jako potencjalni beneficjenci są te, które produkują hybrydy w UE. W fabryce Toyoty w Onnaing na północy Francji zmontowano w 2025 r. 283 465 samochodów Yaris i Yaris Cross z napędem hybrydowym (Toyota France).

Zablokowanie części importu nie oznacza, że utraconą sprzedaż przejmą te zakłady. Klient, który nie kupi hybrydy wyprodukowanej w Chinach, może wybrać inny samochód z importu, model benzynowy albo elektryczny, lub odłożyć zakup. Chińscy producenci mogą też przenieść produkcję do UE, a ich auta nie podlegałyby wtedy limitowi. Dostępne doniesienia nie pozwalają wiarygodnie oszacować, jak wiążący limit wpłynąłby na ceny w salonach.

Liczby prowadzą do jednego wniosku: limit 350 000 aut przewyższa ubiegłoroczny import, ale jest wyraźnie niższy od tegorocznego tempa dostaw. Gdy zacznie obowiązywać, ograniczy więc wysyłkę z chińskich fabryk. Skala cięcia i to, czy obejmie tylko Chiny, zależą od trzech dokumentów, których Komisja jeszcze nie opublikowała: daty wejścia w życie, listy produktów i samego rozporządzenia.