Pocisk uszkodził tankowiec w Ormuz

Ruch przez cieśninę Ormuz już wcześniej załamał się, a ubezpieczenie rejsu mocno podrożało. Teraz kapitan jednego ze statków zgłosił, że nieznany pocisk uderzył w jednostkę i uszkodził maszynownię, gdzie znajdują się urządzenia napędowe i zasilające statek. Informację opublikowała 4 października brytyjska służba UK Maritime Trade Operations, która przekazuje statkom handlowym ostrzeżenia o zagrożeniach (UKMTO Warning 150-26). Nie ma jednak dotąd dowodów, że ładunek tego statku się opóźnił.

Zgłoszenie kapitana, nie wynik inspekcji

Załoga miała być bezpieczna, a w chwili publikacji ostrzeżenia nie zgłoszono zanieczyszczenia. Poza tym komunikat zawiera niewiele informacji: nie podaje nazwy statku, jego bandery, właściciela, ładunku ani celu podróży, a także dokładnego miejsca zdarzenia. Data publikacji nie musi być datą uderzenia.

Nie wiadomo nawet, jaki ładunek przewoziła jednostka. Arab News zwrócił uwagę, że UKMTO nie podało, czy statek transportował ropę, czy skroplony gaz ziemny (Arab News). Nazwanie go tankowcem przewożącym ropę wykraczałoby poza to, co wynika z dostępnych informacji.

Associated Press podała te same szczegóły dotyczące maszynowni, załogi i braku zanieczyszczenia (AP). Wszystkie relacje opierają się na jednym zgłoszeniu kapitana. Nie opublikowano wyników inspekcji, stanowiska właściciela ani informacji o przebiegu rejsu.

Ta luka ma znaczenie dla oceny gospodarczych skutków zdarzenia. Uszkodzenie maszynowni może unieruchomić napęd albo odciąć zasilanie, przez co statek musi stanąć lub potrzebuje holownika. Ostrzeżenie nie mówi, czy jednostka straciła napęd lub zasilanie ani czy kontynuowała rejs. Nie wskazuje też sprawcy.

Ile kosztuje przeprawa

Przed publikacją ostrzeżenia przez cieśninę przepływało niewiele statków. Dane śledzenia Windward, przytoczone przez Argus, wskazują na 17 przepraw 29 września, wobec około 135 dziennie przed wojną (Argus). To liczba statków, nie baryłek. Pokazuje, jak niewielu armatorów decyduje się na rejs, ale nie mówi, ile ropy lub gazu rzeczywiście dotarło do odbiorców.

Przed konfliktem przez Ormuz przepływało około 20 mln baryłek ropy dziennie, czyli mniej więcej jedna piąta światowego zużycia — wynika z danych amerykańskiej Agencji Informacji Energetycznej (EIA) (EIA).

Statki, które nadal pokonują tę trasę, płacą znacznie więcej za ubezpieczenie. Składki za ryzyko wojenne, czyli dodatkową ochronę od szkód związanych z konfliktem, wzrosły ponad czterdziestokrotnie od wybuchu wojny pod koniec lutego. Taką ocenę przedstawił Neil Roberts z Lloyd’s Market Association w rozmowie z S&P Global (S&P Global). Opisuje ona zmianę cen na całym rynku, a nie koszt konkretnego rejsu.

Pojedyncze wyceny pokazują skalę kosztów z innej strony. Pod koniec września niektóre sięgały 6-9% wartości statku za ochronę wycenianą zwykle na siedmiodniowe okresy (MarineLink). Te dane mierzą koszt ubezpieczenia na różne sposoby, więc nie składają się na jeden ciąg cen. Oba zestawienia wskazują jednak, że tydzień w cieśninie kosztuje teraz znacznie więcej niż przed lutym.

Ubezpieczenie wykupuje armator, ale o tym, kto ostatecznie poniesie jego koszt, decyduje umowa. Czarter, czyli umowa, na mocy której firma handlowa wynajmuje statek, może przenieść dodatkowe koszty ryzyka wojennego na tę firmę. Ta może z kolei próbować uwzględnić je w cenie ropy lub gazu. Sama wyższa wycena ubezpieczenia nie dowodzi, że wzrosły ceny dla europejskich odbiorców.

Możliwości transportu zależą też od paliwa. Rurociągi Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich mogą ominąć cieśninę z częścią ropy, ale Katar nie ma takiej trasy dla skroplonego gazu ziemnego — podaje EIA (EIA). Gdy rośnie ryzyko przeprawy przez Ormuz, odbiorcy gazu są więc bardziej narażeni niż rafinerie ropy.

Co zmienia to uderzenie

Waszyngton i Teheran nie uzgodniły warunków ponownego otwarcia cieśniny (To Brief). To impas, a nie pojedyncze zgłoszenie, kształtuje warunki, z którymi mierzą się armatorzy. Pod koniec września ruch wynosił już tylko ułamek poziomu sprzed wojny, a wyceny ubezpieczeń były wielokrotnie wyższe (Argus). Ostrzeżenie 150-26 informuje o uszkodzonym statku na szlaku, którego armatorzy już wcześniej unikali. Nie dowodzi jednak, że jakiś ładunek zaginął lub się opóźnił. O tym, czy statek stanął, może powiedzieć jego właściciel albo państwo bandery, czyli kraj, w którym jednostka jest zarejestrowana. Żaden z nich dotąd się nie wypowiedział.