Ren wysycha przy Kaub

W środę wodowskaz w Kaub na środkowym Renie pokazał 11 centymetrów (ELWIS, Reuters). Poprzednie minimum, ustanowione w 2018 r., wynosiło 25 cm. Kaub jest najpłytszym odcinkiem środkowego Renu i w praktyce działa jak zawór na trasie między portami Morza Północnego a przemysłowym zapleczem Niemiec. To przez ten punkt muszą przejść barki z ładunkami dla zakładów chemicznych, hut i rafinerii. W tym tygodniu ruch tranzytowy w dużej mierze stanął.

Jak pisaliśmy wcześniej (To Brief), niski stan wody już wtedy ograniczał produkcję. Teraz problem przesunął się z kategorii drogiego transportu do transportu, który dla większości ładunków przestał mieć sens.

Barki mogą płynąć, ale nie mają czego wieźć

Odczyt wodowskazu nie jest równoznaczny z głębokością rzeki. Pokazuje poziom wody względem stałego punktu odniesienia. Gdy w ubiegłym tygodniu Kaub wskazywał 16 cm, w torze żeglugowym było jeszcze około 129 cm wody (Tagesschau, Zevener Zeitung). Granica ekonomiczna leży jednak znacznie wyżej. Przy odczytach poniżej 40 cm armatorzy wskazują, że rejsy przestają się opłacać, bo jednostki muszą płynąć niemal puste. Formalnego zakazu żeglugi nie ma; decyzję podejmują kapitanowie (RTL/AFP). Większość rezygnuje.

Jeden z armatorów powiedział Argus Media, że jednostka o nośności 1 200 ton zabrała tylko 180 ton i płynęła z okolic Rotterdamu do Karlsruhe pięć dni zamiast dwóch (Argus). Contargo, największy niemiecki operator kontenerowy na wodach śródlądowych, całkowicie zawiesił regularne połączenia z południowym Renem oraz regionem Ren-Men (Arab News/Reuters).

Stawki frachtu z Rotterdamu do Karlsruhe wzrosły z około 45 EUR za tonę w czerwcu do 155–160 EUR, a przy ładunkach produktów ropopochodnych sięgnęły 200 EUR (France24, Mercopress). To nie jest już dodatkowa opłata, którą da się wliczyć w koszt dostawy. Przy ładunkach o niskiej marży, takich jak kruszywa budowlane czy pasze, taka stawka rozstrzyga, czy transport w ogóle ruszy.

300 mln ton bez prostego zamiennika

Ren przewozi rocznie około 300 mln ton: produkty ropopochodne, chemikalia, rudę żelaza, węgiel, zboże i materiały budowlane (S&P Global, CCNR). Jedna barka o nośności 1 500 ton zastępuje około 60 ciężarówek (C&EN). BASF dostarcza drogą wodną 75% europejskich surowców do zakładu w Ludwigshafen, zintegrowanego kompleksu, w którym brak jednego komponentu może zatrzymać kolejne etapy produkcji. Firma poinformowała klientów, że nie może zagwarantować dostaw części surfaktantów po tym, jak niski poziom wody odciął zaopatrzenie w surowce (Insurance Journal).

Minister transportu Steffen Bilger zwołał szczyt kryzysowy i zapowiedział wyjątki od niedzielnych zakazów jazdy ciężarówek, szybsze pozwolenia drogowe oraz odroczenie prac konserwacyjnych na śluzach (Zeit). Co najmniej osiem niemieckich krajów związkowych złagodziło weekendowe ograniczenia dla transportu ciężarowego (DW). Skala reakcji nie odpowiada jednak skali ubytku. Według szacunków branży brakuje 50–75% przepustowości, a nawet 6 mln ton miesięcznie może pozostawać bez transportu, co odpowiada około 250 000 ładunków ciężarowych (trans.info). Unijne przepisy o czasie pracy kierowców nadal obowiązują, więc kierowca dopuszczony do pracy w niedzielę musi odpocząć później w tygodniu. Wyjątki przesuwają godziny pracy. Nie tworzą ani kierowców, ani pojazdów, ani miejsca na drogach.

Ta sama susza uderza w sąsiednie odcinki korytarza. Port w Strasburgu przyjmuje dziś około trzech barek dziennie zamiast 20. Tamtejszy silos zbożowy podał, że zwykle 70% zbóż opuszcza go drogą wodną; teraz ziarno zostaje w magazynach (TF1). Niemcy i Holandia odpowiadają łącznie za ponad 70% unijnego transportu towarowego śródlądowymi drogami wodnymi (Eurostat). Gdy ten korytarz się zatyka, koszty rosną u każdego producenta, którego łańcuch dostaw jest z nim połączony.

Lista wygranych jest krótka i tymczasowa: armatorzy z rzadkimi jednostkami o małym zanurzeniu oraz przewoźnicy drogowi korzystający ze zleceń spotowych. Straty rozlewają się szerzej, od zakładów chemicznych i dystrybutorów paliw po operatorów zbożowych, których model działania zakłada przewidywalny transport barkami. Ekonomista Instytutu Kilońskiego Stefan Kooths oszacował, że niski stan wody może obniżyć niemiecki wynik gospodarczy w trzecim kwartale o 0,1–0,2 pkt proc. (Tagesschau, DW). W skali kraju to niewiele. W konkretnych łańcuchach dostaw to różnica między produkcją a przestojem. Niedzielne ciężarówki, lżejsze barki i awaryjne sloty kolejowe tylko dzielą ograniczoną przepustowość. Wody nie dodają.