Berlin i Paryż luzują unijne zasady dla aut

Spór o przyszłość europejskiej motoryzacji dotyczy dwóch spraw: ile samochodów spalinowych będzie można sprzedawać po 2035 r. i które auta dostaną publiczne wsparcie. 16 października Francja i Niemcy uzgodniły wspólne stanowisko, rozwijając zarys, o którym wcześniej informowaliśmy (To Brief) (Élysée). Berlin zyskuje większą swobodę sprzedaży aut benzynowych i hybrydowych po 2035 r. Paryż — powiązanie publicznego wsparcia z europejską produkcją (DW). Żadna z tych propozycji nie jest jeszcze prawem, a opublikowany komunikat pomija progi decydujące o tym, kto skorzysta.

Ten sam cel 90%, ale mniejszy ciężar

Obowiązujące prawo UE wymaga, by do 2035 r. średnia emisja CO₂ z rury wydechowej nowych samochodów każdego producenta spadła o 100% względem poziomu z 2021 r. (EUR-Lex). Liczy się średnia całej sprzedaży, a nie emisja pojedynczego modelu; przepisy nie obejmują aut już jeżdżących po drogach.

W grudniu 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała obniżenie wymaganej redukcji do 90% (Commission proposal). Zostawiłoby to miejsce na sprzedaż części samochodów spalinowych po 2035 r. Brakujące 10 punktów procentowych nie byłoby jednak zwolnione z rozliczenia: producenci musieliby pokryć je kredytami emisyjnymi, czyli punktami przyznawanymi za ograniczenie emisji w innych częściach łańcucha dostaw, na przykład dzięki paliwom odnawialnym lub stali niskoemisyjnej.

Jak podał Reuters, stanowisko francusko-niemieckie utrzymuje cel 90%, ale znosi obowiązek pokrycia różnicy kredytami (Reuters). Liczba jest ta sama, rozkład kosztów już nie. Według propozycji KE producent sprzedający auta spalinowe musiałby zrównoważyć pozostałe emisje w innym miejscu. W wariancie Paryża i Berlina mógłby poprzestać na 90-procentowej redukcji. Rzeczywisty wpływ na proporcje sprzedaży aut spalinowych i elektrycznych zależy od zasad rozliczania, których dotąd nie opublikowano.

Test dostępu do dopłat, nie zakaz sprzedaży

Druga część porozumienia dotyczy publicznych pieniędzy: dopłat do zakupu, ulg podatkowych, wsparcia leasingu i kontraktów na dostawy dla flot publicznych. Le Monde dotarł do dokumentu negocjacyjnego, który określa, kto byłby uznany za europejskiego producenta (Le Monde). Wielka Brytania, Norwegia i Szwajcaria mogłyby wejść do tego obszaru na zasadzie wzajemności: unijne firmy musiałyby uzyskać podobny dostęp do zamówień i wsparcia publicznego w tych krajach. Francja wycofała sprzeciw wobec objęcia przepisami Wielkiej Brytanii (Guardian).

Aby zakwalifikować się do wsparcia, auto musiałoby być zmontowane w jednym z krajów objętych porozumieniem. Co najmniej 70% wartości jego części innych niż akumulator musiałoby pochodzić z dopuszczonych źródeł, a akumulator podlegałby osobnemu testowi pochodzenia — podał Le Monde. Ponieważ kryterium opiera się na wartości, jeden drogi importowany podzespół może mieć większy wpływ na wynik niż dziesiątki tanich części wyprodukowanych lokalnie.

Nic nie zostanie zakazane. Samochód niespełniający kryteriów nadal będzie można importować i sprzedawać prywatnym nabywcom. Straci jedynie dostęp do publicznego wsparcia.

O dostępie do dopłat decydowałoby pochodzenie auta, a nie narodowość właściciela marki. Z tego powodu podział przebiega także we francuskim przemyśle: zdaniem Le Monde wymogi łatwiej spełnić Stellantisowi niż Renault, biorąc pod uwagę, gdzie obie firmy produkują auta i kupują części (Le Monde).

Kto zyska, a kto może zapłacić

Producenci z szeroką ofertą aut spalinowych i hybrydowych zyskają swobodę: będą mogli sprzedawać ich więcej bez kupowania kredytów na wyrównanie emisji. Osobną korzyść odniosą firmy montujące auta i pozyskujące części w dopuszczonym obszarze. Dopłaty, ulgi i budżety flot publicznych kierowałyby popyt ku ich modelom, a zamówienia koncernów przekazywałyby część tego popytu dostawcom.

Wpływ na ceny zależy od tego, czy wymogi pochodzenia zmuszą producentów do kupowania droższych części. W takim przypadku zapłaciliby nabywcy i podatnicy: przez wyższe ceny aut, droższe programy dopłat albo mniejszy wybór tanich modeli spełniających kryteria. Przywołane źródła nie szacują skali tego efektu. Bruegel uważa, że branża potrzebuje planu, a nadmierna ochrona może utrwalać jej słabą konkurencyjność (Bruegel). Firmy, które wcześnie przeszły na napędy elektryczne, oraz producenci zielonej stali liczący na kredyty przewidziane przez KE straciliby część przewagi, jaką dają bardziej rygorystyczne przepisy.

Pracownikom nie złożono żadnej gwarancji. Wicekanclerz Niemiec Lars Klingbeil chciał, by producenci zobowiązali się do inwestycji i utrzymania miejsc pracy; spór o tę kwestię opóźnił ogłoszenie porozumienia (Bloomberg). We wspólnym komunikacie nie ma gwarancji zatrudnienia.

Zanim propozycje staną się prawem, muszą je zaakceptować rządy pozostałych państw UE i Parlament Europejski (Council of the EU). Mogą poprzeć jedną część, a zakwestionować drugą. Pedro Sánchez, premier Hiszpanii, nazwał w grudniu 2025 r. dopuszczenie aut spalinowych po 2035 r. błędem (Moncloa); Madryt popiera jednak preferencje dla europejskiej produkcji, jeśli obejmą szerszy krąg państw partnerskich.

Jeśli unijni prawodawcy przyjmą warunki opisywane w doniesieniach, producenci będą podlegać łagodniejszemu wymogowi emisyjnemu, a auta montowane i zaopatrywane w zatwierdzonych krajach zyskają przewagę w dostępie do publicznego wsparcia. Porozumienie nie przewiduje gwarancji miejsc pracy. Progi rozstrzygające o obu rozwiązaniach pochodzą z opisywanego dokumentu negocjacyjnego, a nie z komunikatu opublikowanego przez Paryż i Berlin.