Licencja na rosyjski diesel kontra zakaz USA

Rynek zareagował na zapowiedź rosyjskich dostaw, choć w dostępnych relacjach nie ma jeszcze śladu nowego transportu. W ciągu kilku godzin od ogłoszenia Donalda Trumpa z 9 października, że Rosja wyśle paliwo na światowe rynki, notowania amerykańskich kontraktów terminowych na olej napędowy spadły o niemal 5%, do około 4,64 dol. za galon (Reuters). Spadek sugeruje, że inwestorzy uwzględniają w cenach paliwo, którego dostawy spodziewają się dopiero w przyszłości. Dwa dni później Waszyngton otworzył dla rosyjskiego diesla prawną ścieżkę. Dostępne relacje nie potwierdzają nowego transportu, zgodność importu z prawem USA pozostaje nierozstrzygnięta, a europejski zakaz nadal obowiązuje.

W poprzednim tekście opisaliśmy samą licencję (To Brief). Teraz sprawdzamy, co od tamtej pory rzeczywiście się wydarzyło.

Skala rosyjskiej obietnicy

We wpisie Trump wymienił ponad 300 000 ton od razu, 500 000 ton w listopadzie, potem 1 mln ton i kolejne 3 mln ton, zależnie od stanu rosyjskich rafinerii (Truth Social).

Moskwa zadeklarowała mniej i mniej konkretnie. Według komunikatu rosyjskiego rządu z 10 października kraj częściowo zniósł zakaz eksportu diesla, dopuszczając w pierwszym etapie wywóz do 500 000 ton. Koncerny naftowe miały teraz zacząć zawierać kontrakty zagraniczne (Russian government). Komunikat nie wymienił eksportera, kupującego, statku ani terminu załadunku. Nie wskazał też, że paliwo ma trafić do USA. Dostępne relacje nie dokumentują żadnego nowego transportu w ramach porozumienia.

Największa wątpliwość dotyczy tego, czy Rosja w ogóle ma takie paliwo. Międzynarodowa Agencja Energetyczna udokumentowała poważne szkody w rosyjskich rafineriach po ukraińskich atakach (IEA). We wrześniu eksport rosyjskiego diesla i gasoilu spadł do około 144 000 baryłek dziennie, najniższego poziomu od dekady (Rigzone). Analitycy, z którymi rozmawiała AP, wskazali, że paliwo wysłane do Ameryki mogłoby pochodzić od dotychczasowych odbiorców Rosji, nie zwiększając podaży na światowym rynku (AP).

Licencja napotyka ustawowy zakaz

Amerykański ruch ma wymiar prawny, nie fizyczny. Przepisy działają tu na dwóch poziomach, które prowadzą w przeciwne strony. Departament Skarbu dopuścił obrót rosyjskim dieslem. General License 135, czyli ogólne zezwolenie urzędu OFAC odpowiedzialnego za sankcje, pozwala firmom sprzedawać, dostarczać i importować rosyjskie paliwo do 7 kwietnia 2027 r. bez uzyskiwania zgody dla każdej transakcji osobno (OFAC). Licencja nie określa limitu ilości.

Nad Departamentem Skarbu stoi jednak Kongres. W 2022 r. uchwalił ustawę zakazującą importu rosyjskiej ropy naftowej do USA; przewiduje ona ściśle określone warunki zniesienia zakazu (US Congress). Licencja w ogóle się do tej ustawy nie odnosi.

Importer otrzymuje więc zgodę od jednej części administracji, a zarazem pozostaje objęty zakazem wynikającym z ustawy. Departament Skarbu nie wyjaśnił, czy rosyjski ładunek diesla może odprawić się w amerykańskim urzędzie celnym. Kupujący rozważający kontrakt nie ma jasności, czy będzie mógł legalnie sprowadzić paliwo.

Co to oznacza dla Europy

Prawo UE się nie zmieniło. Artykuł 3m głównego unijnego rozporządzenia sankcyjnego wobec Rosji nadal zakazuje importu produktów naftowych, w tym diesla (EUR-Lex). Amerykańska licencja nie może zmienić tych przepisów, więc europejskich nabywców obowiązują te same zasady co w ubiegłym tygodniu.

Europejski sprzeciw dotyczy dochodów Rosji. Kaja Kallas, szefowa unijnej dyplomacji, argumentowała 10 października, że złagodzenie sankcji na diesel przyniosłoby Moskwie dodatkowe środki na prowadzenie wojny (Kallas). Embargo UE miało odciąć Rosję od dużych rynków paliw, by ograniczyć wpływy zasilające jej budżet wojenny. Skuteczny kanał sprzedaży w USA osłabiłby tę presję.

Na razie taki kanał istnieje głównie na papierze. Rosja nie uzyska dodatkowych dochodów, jeśli nie ma nadwyżek diesla na sprzedaż albo nabywcy nie mogą legalnie sprowadzić go do USA. Jeśli paliwo zostanie jedynie przekierowane od dotychczasowych odbiorców, jak sugerują analitycy AP, wpływ na dochody Moskwy trudniej oszacować. To wniosek wynikający z sytuacji podażowej, a nie zmierzony rezultat.

Europejscy kierowcy nie powinni też liczyć na wyraźną ulgę. Diesel jest towarem o cenie kształtowanej na światowym rynku, więc niższe notowania w Nowym Jorku mogą obniżyć ceny ładunków sprowadzanych do Europy także z innych kierunków. Mimo to niemieckie stowarzyszenie branży paliwowej spodziewa się niewielkiego wpływu na ceny na stacjach w Niemczech (Tagesschau).

Departament Skarbu musi teraz wyjaśnić Kongresowi i importerom, jak General License 135 ma się do ustawowego zakazu importu. Do tego czasu sytuacja wygląda tak: Moskwa dopuściła eksport paliwa, którego dostępności nie potwierdziła, a rynek docelowy może być dla niego prawnie zamknięty.