Nowy elektryk Volkswagena rozdzieli pracę

Piątkowe posiedzenie rady nadzorczej Volkswagena nie zamknie żadnej fabryki. Może jednak dać prezesowi Oliverowi Blume mandat do najgłębszej restrukturyzacji w historii koncernu. Stawką nie jest wyłącznie niemiecki spór o koszty. O tym, gdzie w Europie zostanie praca w motoryzacji, zdecyduje podział przyszłej produkcji aut elektrycznych między zakłady w co najmniej czterech państwach UE.

Dlaczego Blume ma argumenty

Presja finansowa jest konkretna. Zysk operacyjny Volkswagena spadł w 2025 r. do 8,9 mld EUR z 19,1 mld EUR rok wcześniej, przy zasadniczo płaskich przychodach (wyniki Volkswagena za 2025 r., CNBC). Blume powiedział menedżerom, że koszty ogólne pozostają o ponad 30% wyższe niż w porównywalnych firmach (Yahoo Finance).

Sytuację pogorszyły Chiny. Dostawy aut bateryjnych, czyli BEV, spadły tam w 2025 r. o 44,3%, a w pierwszym kwartale 2026 r. o kolejne 63,8% (dostawy VW 2025, VW Q1 2026). Rynek chiński przez lata wchłaniał wolumen i marże europejskich producentów. Dziś sam eksportuje konkurencję.

Dlatego w czwartek spotyka się komitet wykonawczy z udziałem szefowej rady zakładowej, premiera Dolnej Saksonii Olafa Liesa oraz przedstawicieli rodzin Porsche i Piëch, by sprawdzić, czy kompromis jest możliwy przed pełnym posiedzeniem rady nadzorczej (Investing.com/Reuters). Sam skład tego gremium pokazuje, że restrukturyzacji w Volkswagenie nie da się po prostu zarządzić z góry.

Władza w koncernie jest podzielona na trzy ośrodki. Rodziny Porsche i Piëch kontrolują 53,3% praw głosu. Dolna Saksonia, land z Wolfsburgiem, ma 20% (raport roczny VW 2025). Pracownicy obsadzają połowę z 20 miejsc w radzie nadzorczej w ramach współdecydowania, niemieckiego systemu dopuszczającego reprezentantów załogi do organu nadzorującego zarząd. Do tego specjalna ustawa z 1960 r. wymaga większości dwóch trzecich przy decyzjach o przenoszeniu lub tworzeniu zakładów produkcyjnych. W praktyce oznacza to, że pracownicy razem z Dolną Saksonią mogą zablokować decyzje dotyczące fabryk (Gesetze im Internet, NWZ).

Porozumienie z grudnia 2024 r. już wykluczyło przymusowe zwolnienia w niemieckich zakładach i zagwarantowało utrzymanie fabryk do 2030 r. (Correctiv). Blume chce pójść dalej: zachować zamknięcia zakładów jako realną opcję i wydzielać słabsze części biznesu. Rada może dać mu taki mandat albo go odmówić. W piątek nie podejmie jednak decyzji o zamknięciu fabryki.

O miejscach pracy zdecyduje kolejny model

Najważniejsza część restrukturyzacji będzie mniej widowiskowa niż głosowanie nad zamknięciami. Chodzi o alokację modeli: która fabryka dostanie następny samochód, platformę i rozruch produkcji. Taka decyzja na lata przesądza o zatrudnieniu, kontraktach z dostawcami i inwestycjach.

Czechy wyglądają na papierze jak potencjalny wygrany. Škoda twierdzi, że jej czeskie fabryki pracują pełną parą, a analitycy opisują markę jako kosztowego prymusa, który mógłby przejąć część produkcji z droższych niemieckich zakładów (Newstream, Aktuálně). Jednocześnie czescy dostawcy już zgłaszają spadki zamówień liczone w dziesiątkach procent (Novinky).

Hiszpania ma krótkoterminową osłonę. Martorell rozpoczął produkcję Cupry Raval i VW ID.Polo po konwersji zakładu na elektromobilność wartej 3 mld EUR (Cinco Días). Komitet pracowniczy ostrzega jednak, że po 2030 r. fabryka nie przetrwa bez drugiej platformy elektrycznej (El Nacional). W tym przykładzie widać całą logikę alokacji modeli: jeden samochód utrzymuje zakład przez pięć lat, ale dopiero następne zlecenie daje mu życie po tym okresie.

Węgierski zakład Audi w Győr ma znaczenie dlatego, że podział produkcji układów napędowych łączy przejście Volkswagena na auta elektryczne bezpośrednio z węgierską produkcją przemysłową. Motoryzacja odpowiada tam za 26,3% całego przetwórstwa przemysłowego (KSH). W ubiegłym roku Győr otrzymał 350 mln EUR inwestycji w nowy program elektrycznych układów napędowych (Audi MediaCenter).

Zamknięcie Audi Brussels w Belgii pokazało, co dzieje się, gdy zakład przegrywa tę rywalizację. Związki zawodowe i rządy mogły negocjować warunki wyjścia, ale nie były w stanie zmusić Volkswagena do przydzielenia fabryce nowego modelu (Trends-Tendances). Jak już pisaliśmy, Volkswagenowi grożą w UE wielomiliardowe kary za emisje CO₂ z powodu słabej sprzedaży aut elektrycznych. To zwiększa presję, by produkcję elektryków koncentrować w mniejszej liczbie bardziej wydajnych zakładów.

Dokąd pójdą moce produkcyjne

Niemieccy pracownicy mają najsilniejsze zabezpieczenia prawne i jednocześnie najsłabsze wykorzystanie mocy, czyli najniższy udział realnej produkcji w możliwościach fabryk. Prognozy cytowane przez Reutersa pokazują, że wykorzystanie niemieckich zakładów samochodów osobowych ma spaść z 81% w 2026 r. do 73% w 2030 r., a w Zwickau z 88% do 42% (MarketScreener/Reuters). Fabryki w Europie Środkowej są tańsze i bardziej obłożone, lecz ich dostawcy już przejmują część kosztu spowolnienia. Według Eurofound od 2022 r. dostawcy motoryzacyjni ogłosili więcej redukcji zatrudnienia niż sami producenci samochodów (Eurofound).

Piątkowa rada nadzorcza może dać Blume polityczne upoważnienie do restrukturyzacji. Rzeczywisty los pracowników w czterech krajach rozstrzygnie się jednak później, gdy Volkswagen będzie przypisywał przyszłe modele elektryczne do konkretnych zakładów. Które fabryki dostaną te auta, pozostaje otwarte. A konstrukcja władzy w Volkswagenie gwarantuje, że każda taka decyzja najpierw stanie się sporem.