Paríž a Berlín spájajú emisné ústupky s dotáciami

Francúzsko a Nemecko sa 16. októbra dohodli na spoločnej pozícii k budúcnosti európskeho automobilového priemyslu. Nadväzujú ňou na rámec, o ktorom sme už informovali (To Brief) (Élysée). Berlín získava väčší priestor pre automobilky, aby po roku 2035 mohli ďalej predávať benzínové a hybridné modely. Paríž presadil verejnú podporu pre autá spojenú s európskou výrobou (DW). Ani jedna časť dohody zatiaľ nie je zákonom a zverejnené vyhlásenie neuvádza prahové hodnoty, ktoré rozhodnú o tom, kto získa.

Rovnakých 90 %, no bez povinnosti dorovnať rozdiel

Podľa súčasných pravidiel EÚ musia priemerné emisie CO₂ z výfukov nových áut každého výrobcu do roku 2035 klesnúť o 100 % oproti úrovni z roku 2021 (EUR-Lex). Cieľ sa počíta ako priemer všetkých áut, ktoré výrobca predá, takže platí pre celý jeho sortiment, nie pre každý model osobitne. Na autá, ktoré už jazdia, sa nevzťahuje.

V decembri 2025 navrhla Európska komisia, aby sa automobilky mohli zastaviť pri 90-percentnom znížení emisií (Commission proposal). Po roku 2035 by tak zostal priestor na predaj niektorých áut so spaľovacím motorom. Rozdiel by však automobilky museli vyrovnať emisnými kreditmi. Tieto účtovné body získajú, keď sa emisie znížia inde v dodávateľskom reťazci, napríklad použitím obnoviteľných palív alebo nízkouhlíkovej ocele.

Podľa agentúry Reuters si francúzsko-nemecká pozícia ponecháva hranicu 90 %, ale vypúšťa povinnosť dorovnať rozdiel pomocou kreditov (Reuters). Číslo je rovnaké, povinnosti sa však líšia. Podľa návrhu Komisie musí automobilka, ktorá ďalej predáva autá so spaľovacím motorom, vykompenzovať zostávajúce emisie inde. Podľa francúzsko-nemeckej verzie by jej stačilo dosiahnuť 90-percentné zníženie. Aký vplyv to bude mať na pomer predaja benzínových a elektrických áut, závisí od účtovných pravidiel, ktoré zatiaľ nikto nezverejnil.

Podmienka na dotácie, nie zákaz predaja

Druhá časť dohody sa týka verejných peňazí: príspevkov na kúpu áut, daňových úľav, podpory lízingu či zákaziek pre štátne vozové parky. Le Monde nahliadol do rokovacieho dokumentu, ktorý určuje, kto sa bude považovať za európskeho výrobcu (Le Monde). Británia, Nórsko a Švajčiarsko by mohli patriť do uznaného okruhu len na základe reciprocity. Firmy z EÚ by teda museli mať podobný prístup k verejným zákazkám a podpore v týchto krajinách. Francúzsko upustilo od odporu voči zahrnutiu Spojeného kráľovstva (Guardian).

Aby auto splnilo podmienky, muselo by sa najprv zmontovať v uznanom okruhu krajín. Najmenej 70 % hodnoty jeho súčiastok okrem batérie by zároveň muselo pochádzať z uznaných zdrojov. Batéria by podliehala samostatnému testu pôvodu, uvádza tá istá správa Le Monde. Keďže sa počíta hodnota, jeden drahý dovezený komponent môže zavážiť viac než desiatky lacných miestnych súčiastok.

Zákaz sa netýka žiadneho auta. Model, ktorý podmienky nesplní, sa stále môže dovážať a predávať ľuďom, ktorí si ho zaplatia z vlastných peňazí. Stratí len nárok na verejnú podporu.

Rozhodovať bude pôvod výroby a súčiastok, nie to, komu automobilka patrí. Pravidlá tak rozdeľujú aj samotných francúzskych výrobcov. Podľa hodnotenia Le Monde budú vzhľadom na to, kde jednotlivé firmy vyrábajú a odkiaľ berú diely, výhodnejšie pre Stellantis než pre Renault (Le Monde).

Kto získa a kto môže zaplatiť

Výrobcovia s veľkým výberom benzínových a hybridných áut získajú väčšiu voľnosť. Mohli by ich predávať viac bez toho, aby za ne kupovali kredity na vyrovnanie emisií. Iný druh výhody získajú automobilky, ktoré vyrábajú a nakupujú súčiastky v uznanom okruhu. Verejné príspevky, daňové úľavy či rozpočty na vozové parky nasmerujú kupujúcich k ich autám a dopyt sa cez objednávky automobiliek prenesie na dodávateľov.

Náklady závisia od toho, či pravidlá pôvodu prinútia automobilky nakupovať drahšie súčiastky. V takom prípade ich zaplatia kupujúci a daňovníci: cez vyššie ceny, drahšie dotačné programy alebo menší výber lacných áut, ktoré podmienky splnia. Výskum zatiaľ vplyv nevyčíslil. Podľa think-tanku Bruegel potrebuje odvetvie plán, nie neprimeranú ochranu, ktorá môže udržiavať jeho slabú konkurencieschopnosť (Bruegel). Časť výhody, ktorú prísnejšie pravidlá dali firmám, ktoré začali s elektrifikáciou skôr, aj výrobcom nízkouhlíkovej ocele spoliehajúcim sa na kredity Komisie, by sa vytratila.

Pracovníkom dohoda nič nesľubuje. Nemecký vicekancelár Lars Klingbeil chcel od automobiliek záväzky týkajúce sa investícií a pracovných miest. Spor tieto záväzky zdržal zverejnenie dohody (Bloomberg). Spoločné vyhlásenie neobsahuje záruku zamestnanosti.

Predtým, než sa návrh stane zákonom, s ním musia súhlasiť aj ostatné vlády EÚ a Európsky parlament (Council of the EU). Jednu časť môžu podporiť a proti druhej sa postaviť. Španielsky premiér Pedro Sánchez v decembri 2025 označil povolenie spaľovacích áut po roku 2035 za chybu (Moncloa). Madrid však podporuje zvýhodnenie európskej výroby s širším okruhom partnerských krajín.

Ak zákonodarcovia EÚ prijmú podmienky, o ktorých informovali médiá, automobilky budú čeliť miernejšej emisnej povinnosti a autá vyrobené a zásobované súčiastkami z uznaných krajín získajú výhodu pri verejnej podpore. Dohoda nesľubuje pracovné miesta. Prahové hodnoty v oboch častiach pochádzajú z rokovacieho dokumentu, o ktorom informovali médiá, nie z vyhlásenia zverejneného Parížom a Berlínom.