Avtomobili za subvencije: dogovor Pariza in Berlina

Francija in Nemčija sta se 16. oktobra dogovorili o skupnem stališču do evropske avtomobilske industrije. Dogovor nadgrajuje okvir, o katerem smo že poročali (To Brief) (Élysée). Berlinu bi dal več prostora za prodajo avtomobilov z bencinskimi in hibridnimi motorji tudi po letu 2035, Parizu pa javno podporo za avtomobile, povezane z evropsko proizvodnjo (DW). Noben del še ni zakon, objavljena izjava pa ne navaja pragov, od katerih je odvisno, kdo bo pridobil.

Enakih 90 odstotkov, manjša obveznost

Po veljavni zakonodaji EU se morajo povprečni izpusti CO₂ iz izpušnih cevi novih avtomobilov posameznega proizvajalca do leta 2035 zmanjšati za 100 odstotkov glede na leto 2021 (EUR-Lex). Cilj se nanaša na povprečje vseh novih avtomobilov, ki jih proizvajalec proda, ne na posamezen model. Za avtomobile, ki so že na cestah, ne velja.

Evropska komisija je decembra 2025 predlagala, da bi proizvajalci smeli doseči 90-odstotno zmanjšanje izpustov (predlog Komisije). Tako bi lahko po letu 2035 še prodajali nekatere avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem. Vendar bi morali preostanek izpustov pokriti z dobropisi, ki jih proizvajalci pridobijo z zmanjšanjem izpustov drugje v dobavni verigi, denimo z uporabo obnovljivih goriv ali jekla z nizkimi emisijami.

Po poročanju Reutersa skupno stališče Francije in Nemčije ohranja 90-odstotni cilj, odpravlja pa obveznost, da proizvajalci preostanek izpustov pokrijejo z dobropisi (Reuters). Številka je enaka, breme pa ne. Po predlogu Komisije bi moral proizvajalec, ki še prodaja avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem, preostale izpuste izravnati drugje. Po francosko-nemškem predlogu bi se lahko ustavil pri 90 odstotkih. Koliko bi to spremenilo razmerje med prodajo bencinskih in električnih avtomobilov, je odvisno od računovodskih pravil, ki še niso objavljena.

Preizkus za subvencije, ne prepoved prodaje

Drugi del dogovora zadeva javni denar: nepovratna sredstva za nakup, davčne olajšave, podporo za lizing in pogodbe za vozne parke javnih ustanov. Časnik Le Monde je pridobil pogajalski dokument, ki določa, kdo bi veljal za evropskega proizvajalca (Le Monde). Velika Britanija, Norveška in Švica bi se lahko pridružile priznanemu območju le ob vzajemnosti: podjetja iz EU bi morala imeti podoben dostop do tamkajšnjih javnih naročil in podpor. Francija je opustila nasprotovanje vključitvi Združenega kraljestva (Guardian).

Za pridobitev podpore bi moral biti avtomobil najprej sestavljen na priznanem območju. Po istem poročilu Le Monda bi moralo od tam izvirati tudi najmanj 70 % vrednosti njegovih delov brez baterije, za baterijo pa bi veljal ločen preizkus porekla. Ker se meri vrednost, lahko ena draga uvožena komponenta šteje več kot več deset cenejših lokalnih delov.

Nič ne bi bilo prepovedano. Avtomobil, ki ne bi izpolnil pogojev, bi bilo še vedno mogoče uvoziti in prodati kupcem, ki ga plačajo sami. Izgubil bi le dostop do javne podpore.

O poreklu bi odločala proizvodnja, ne lastništvo, zato bi pravila različno vplivala tudi na francoske avtomobilske proizvajalce. Glede na to, kje izdelujejo avtomobile in nabavljajo dele, bi bil sistem po oceni Le Monda ugodnejši za Stellantis kot za Renault (Le Monde).

Kdo pridobi in kdo bi lahko plačal

Proizvajalci z veliko bencinskimi in hibridnimi modeli bi dobili več manevrskega prostora. Več takih avtomobilov bi lahko prodali, ne da bi morali njihove izpuste izravnati z dobropisi. Drugačno prednost bi imeli proizvajalci, ki avtomobile izdelujejo in zanje nabavljajo dele na priznanem območju. Kupci, ki uporabljajo nepovratna sredstva, davčne olajšave ali proračune za javne vozne parke, bi se usmerjali k njihovim avtomobilom, dodatno povpraševanje pa bi se prek naročil proizvajalcev preneslo na dobavitelje.

Stroški so odvisni od tega, ali bodo pravila o poreklu proizvajalce usmerila k dražjim delom. V tem primeru bi jih nosili kupci in davkoplačevalci: skozi višje cene, dražje subvencije ali manjšo izbiro cenovno dostopnih avtomobilov, ki izpolnjujejo pogoje. Raziskava ne ocenjuje, kolikšen bi bil ta učinek. Bruegel meni, da sektor potrebuje načrt, ne pretirane zaščite, ki lahko ohranja slabo konkurenčnost (Bruegel). Del prednosti, ki so jo strožja pravila prinesla podjetjem, ki so zgodaj prešla na električna vozila, in proizvajalcem zelenega jekla, bi se zmanjšal.

Delavci niso dobili nobenega zagotovila. Nemški podkancler Lars Klingbeil je želel, da bi se proizvajalci zavezali k naložbam in ohranjanju delovnih mest, spor o tem pa je zadržal objavo dogovora (Bloomberg). Skupna izjava ne vsebuje zagotovila glede zaposlenosti.

Preden bi karkoli od tega postalo zakon, bi morale predloge podpreti še druge vlade EU in Evropski parlament (Svet EU). Pri enem delu bi lahko dobili podporo, pri drugem pa bi se lahko zapletlo. Španski premier Pedro Sánchez je decembra 2025 dovoljevanje avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem po letu 2035 označil za napako (Moncloa), Madrid pa podpira prednost za evropsko proizvodnjo, če bi vključevala širši krog partnerskih držav.

Če bi zakonodajalci EU sprejeli pogoje, o katerih se poroča, bi se obveznost zmanjševanja izpustov za proizvajalce omilila, avtomobili, izdelani in opremljeni z deli iz priznanih držav, pa bi imeli prednost pri javni podpori. Objavljena izjava ne zagotavlja delovnih mest. Pragovi za oba dela dogovora izvirajo iz poročil o pogajalskem dokumentu, ne iz izjave, ki sta jo objavila Pariz in Berlin.